2011-10-25, 01:18
parantes
Ursprungligen postat av ksv
Förutom att man har ett antal olika el-källor att välja från, som nämnts tidigare, är dessutom el-systemet indelat i ett antal separata bussar.
Man har alltså 3-4 olika växelströmsbussar, lika många likströmsbussar, samt ett par dedikerade likströmsbussar kopplade direkt till batterierna.
Blir det kortslutning i en del kan man göra bara den strömlös genom att isolera den. Man förlorar då vissa system i flygplanet, men eftersom man har tredubbelt av det mesta innebär det inga större problem.
Det är nog värsta tänkbara scenariot ut pilotperspektiv.
Lyckligtvis är det extremt sällsynt och man kan i regel påverka förloppet genom att göra el-systemet i fråga strömlöst.
Vi har dessutom brandyxor ombord ifall man skulle behöva hugga sig igenom någon innervägg för att komma åt med brandsläckaren och både piloter och flygvärdinnor får regelbunden träning i att hantera den typen av brandsläckning.
Man har alltid två piloter bakom spakarna när man landar.
Autolanding används i princip bara i tät dimma, men för att få lov att göra detta måste båda piloterna ha specialtränats i detta det senaste halvåret. Det kräver dessutom att både flygplatsen, flygplanet och flygbolaget har tillstånd till detta.
Jag har lyckats pricka en rovfågel på runt 2000-3000 fot (600-900 meter) vid ett tillfälle. Högre upp än så är ovanligt men det finns historier om fågelkollisioner på extrema höjder.
Anledningen att man inte ens får ha en mp3-spelare på under start och landning, är att personalen vill ha ens uppmärksamhet ifall det skulle hända något.
Ja, sådant är bolagsbaserat.
När jag flög 737 för 5-6 år sedan gjorde man inte så, men det har ändrats sedan dess.
Låter märkligt. Vilket bolag var det?
Det finns inget som heter "level 2 turbulence" på fackspråk, utan där pratar man om light, moderate eller severe turbulence.
Det är dock inget man slänger ur sig på PA-systemet till passagerarna utan att förklara närmare vad man menar.
Man har alltså 3-4 olika växelströmsbussar, lika många likströmsbussar, samt ett par dedikerade likströmsbussar kopplade direkt till batterierna.
Blir det kortslutning i en del kan man göra bara den strömlös genom att isolera den. Man förlorar då vissa system i flygplanet, men eftersom man har tredubbelt av det mesta innebär det inga större problem.
Det är nog värsta tänkbara scenariot ut pilotperspektiv.
Lyckligtvis är det extremt sällsynt och man kan i regel påverka förloppet genom att göra el-systemet i fråga strömlöst.
Vi har dessutom brandyxor ombord ifall man skulle behöva hugga sig igenom någon innervägg för att komma åt med brandsläckaren och både piloter och flygvärdinnor får regelbunden träning i att hantera den typen av brandsläckning.
Man har alltid två piloter bakom spakarna när man landar.
Autolanding används i princip bara i tät dimma, men för att få lov att göra detta måste båda piloterna ha specialtränats i detta det senaste halvåret. Det kräver dessutom att både flygplatsen, flygplanet och flygbolaget har tillstånd till detta.
Jag har lyckats pricka en rovfågel på runt 2000-3000 fot (600-900 meter) vid ett tillfälle. Högre upp än så är ovanligt men det finns historier om fågelkollisioner på extrema höjder.
Anledningen att man inte ens får ha en mp3-spelare på under start och landning, är att personalen vill ha ens uppmärksamhet ifall det skulle hända något.
Ja, sådant är bolagsbaserat.
När jag flög 737 för 5-6 år sedan gjorde man inte så, men det har ändrats sedan dess.
Låter märkligt. Vilket bolag var det?
Det finns inget som heter "level 2 turbulence" på fackspråk, utan där pratar man om light, moderate eller severe turbulence.
Det är dock inget man slänger ur sig på PA-systemet till passagerarna utan att förklara närmare vad man menar.
Norwegian.
Nej, har aldrig hört det förut heller. Blev därför nyfiken. Tidigare under turen sa han dock att vi kunde förvänta lite turbulens just vid landning för att det var mycket molnigt över Gardemoen. Så jag antog det hade något med det att göra.