2012-08-13, 04:06
Ursprungligen postat av ksv
Lite förenklat, så ska man ha bränsle till destinationen, en missed approach där, bränsle för sträckan till alternativflygplatsen (som måste ha bättre väderprognos när flygningen planeras) och därutöver en nödreserv för ytterligare 30 minuters flygning.
Börjar man att ta av 30-minutersreserven är det att betrakta som ett nödläge.
Det är sällan en flygplats stänger helt p.g.a. åska, däremot kan det ligga en kraftig cell på finalen. Är så fallet och man har extra bränsle kan man lägga sig i väntläge en stund, men man måste bege sig till alternativet i så god tid att man har kvar 30-minutersreserven när man landar.
Börjar man att ta av 30-minutersreserven är det att betrakta som ett nödläge.
Det är sällan en flygplats stänger helt p.g.a. åska, däremot kan det ligga en kraftig cell på finalen. Är så fallet och man har extra bränsle kan man lägga sig i väntläge en stund, men man måste bege sig till alternativet i så god tid att man har kvar 30-minutersreserven när man landar.
Hur brukar det funka när man cirklar i kö i väntan på landning? Vet man ibland om att det är kö redan vid start?
Snurrade i runt 20 minuter nordost Bombays flygplats, vädret verkade normalt (fuktigt, varmt och illaluktande) när vi landade. Kan de ha varit så att vi inte kunde få någon senare starttid (från IST, där det var startkö när jag skulle hem), på grund av kö där?
Enligt Google verkar närmaste lämpliga bana (för A330) ligga ca 125 km från Bombay, i Pune, och den verkar inte alls lika vältrafikerad. Kan den vara tänkt som reserv vid för lång kö?
Jag har ingen koll alls på kalkyler angående mer bränsle eller behöva landa för tankning på fel flygplats, men det verkar vara komplexa grejer.