På inrikes-linjerna, ja.

Du får det verkligen att låta så...elakt.
Men sen visade det sig att du hade rätt, det var precis det dom gjorde

Kineser verkar ha ett förhållande till auktoriteter som är direkt farligt i ett flygplan.
Kollegor som jobbat i Kina berättar om styrmän som inte ens vågar röra knapparna i taket eftersom det är oartigt att ha händerna över huvudet på kaptenen och naturligtvis än mindre vågar säga ifrån eller påpeka när kaptenen missar något. På samma sätt behandlar kaptener styrmän som skit, trots att båda har samma utbildning och den senare mycket väl kan vara den bättre av de två.

I det här fallet skulle de göra en circling i högervarv, vilket innebär att man flyger ner mot en banan, men sedan på låg höjd gör ett visuellt snävt varv där man inte får tappa banan i sikte. http://aviation-safety.net/photos/graphics/20020415-0-2.gif
Eftersom styrmannen sitter på höger sida är han den ende av dem som har möjlighet att hålla visuell kontakt med banan.
Men istället lämnar kaptenen över kontrollen på låg höjd just som styrmannen ska svara på radioanrop (vilket missas helt så att tornet får anropa dem på nödfrekvensen).

Så styrmannen får nu både sköta radion och flyga flygplanet på 200 meters höjd. Kinesisk arbetsfördelning?

Lagom tills man ska göra den kritiska sista 180-graderssvängen tar alltså kaptenen - som inte sett banan på hela tiden - tillbaka kontrollerna!
Styrmannen, som ser banan, inser att de måste svänga genast och säger det.

5 sekunder senare reagerar kaptenen. Att göra som styrmannen sa och svänga GENAST kändes tydligen inte bra. Lite som att förlora ansiktet att göra som en underordnad säger, kanske...

Men 5 sekunder i 3-400 km/h senare har nu tagit dem mycket närmare bergen!

Efter ytterligare 22 sekunder ut bland bergen har kapten äntligen fått tummen ur behagat påbörja insvängen, men är nu på väg att förlora den lilla höjd de har.
Vid det här laget har de kommit så långt bort från flygplatsen att även styrmannen förlorat banan ur sikte och då finns det bara en sak att göra: GO AROUND. Undantagslöst!
Men kaptenen chansar och fortsätter. Man vill ju inte förlora ansiktet vettu...

Den kinesiske styrmannen vill inte dö, så ha säger nu rakt ut att de måste avbryta inflygningen, något de borde gjort för länge sedan.
Kaptenen skiter dock högaktningsfullt i det och fortsätter. Att vika sig för styrmannens uppmaning i det här läget vore förstås som att erkänna sina tidigare misstag och vem skulle kunna leva med den skammen?

Till slut ser t.o.m. kaptenen att bergen kommer mot dem....


Bortsett från alla övriga fel, hade de alltså gott om chanser att undvika olyckan om de bara haft en smula mer västerländsk samarbetsmodell.
Ett bra upplägg hade varit att låta styrmannen göra hela inflygningen och kaptenen kunde supportat honom och skött radion. Då hade de kommit ner.

Hade kaptenen bara lyssnat på sin kollega EN ENDA GÅNG hade de också överlevt!

Lyssnade just på P3 dokumentären om Gottrörakraschen och kom att tänka på den här då. Nu är det ju inte alls samma sak egentligen, men även den olyckan hade ju lite med kommunikation att göra, till exempel då Ulf Cedermark vill/försöker förklara varför han tror motorerna gör som de gör, men han kan ju inte danska och vet inte hur han ska förklara det på engelska.

Just ur det perspektivet kan man ju ifrågasätta att piloter från olika länder flyger med varandra, men SAS kanske har slutat med det?

Blev väl lite OT nu kände jag, men jag kan dra en om Air China för att hitta tillbaka

Från och med den 31/3 flyger Air China Airbus A330-200 på sträckan Arlanda - Peking.

[QUOTE=sleinad]Lyssnade just på P3 dokumentären om Gottrörakraschen och kom att tänka på den här då. Nu är det ju inte alls samma sak egentligen, men även den olyckan hade ju lite med kommunikation att göra, till exempel då Ulf Cedermark vill/försöker förklara varför han tror motorerna gör som de gör, men han kan ju inte danska och vet inte hur han ska förklara det på engelska.

Har också lyssnat på denna dokumentär nyligen, tycker det är konstigt att inte Ulf lyckas få Rasmussen att förstå att motorerna pumpar. Borde ju inte vara så svårt. Men troligvis har det varit svårt för dansken att ta in allt som händer o det är ju i sig inte så svårt att förstå. Enginestall borde väl ha funkat tex.

Har suttit och läst lite i utredningen idag och har också tänkt på det. Men det är väl som utredaren Benkner sa, det började hända saker som Rasmussen inte var van vid alls, Cedermark blev överraskad och kom antagligen inte på ordet "engine stall". Och när sen båda motorerna försvinner på tre sekunder, då börjar man nog känna lite panik och handlingarna får nog konstig prioritering.

Det förekommer fortfarande väldigt många myter om kinesiska flygbolag. Det är "Kollegor som jobbat i Kina" som "berättar om styrmän som inte ens vågar röra knapparna i taket" (jo eller hur) och "en vän som åkte inrikes i kina" som helt seriöst (!!) har sett getter och får (eller var det kor?) i kabinen...

I dagens läge är det ingen större skillnad mellan kinesiska flygbolag och västerländksa. Jag har upplevt att Air China i.a.f för ett par år sedan påfallande ofta var något försenade, samt att maten inte riktigt föll mig i smaken. Annars är komfort och säkerhet helt i par med västerländka flygbolag.

Engelska är Air China inga mästare på i alla fall...