Ett annat bottennapp på långflygningar är B777 hos de bolag som valt konfigurationen 3-4-3 istället för 3-3-3 i ekonomi. Emirates är ett exempel på de som valt den aptrånga konfigen.

Vill man flyga tyst så kan jag verkligen rekommendera A380. Det tycker jag var den största fördelen med den jämfört med exempelvis B747.

Jag skulle vilja påstå att det är mycket svårt att utropa en specifik flygplanstyp till "bäst" av det enkla skälet att det är många faktorer som spelar in.

Vi har t.ex flygbolagets konfiguration av kabinen som en viktig faktor, går vi på det tekniska kommer andra kringliggande aspekter in såsom hur ett specifikt bolags flotta ser ut och om en specifik flygplanstyp passar in.

Studerar vi flygplanen som rent "döda" objekt är naturligtvis den "bästa" modellen den som är mest ekonomisk, d.v.s bränsleförbrukning, pålitlighet, underhållsprogram, underhållsintervaller (TBO) m.m.

Om jag absolut måste välja flygplanstyper rankar jag dessa enligt följande:

1. Boeing 787. Den sätter en helt ny standard på alla punkter, helt ny systemarkitektur med "mer-elektriska system" och ur komfortsynvinkel, en riktigt bra kabin med lägre tryckhöjd och högre luftfuktighet, större fönster etc.
2. Airbus A350. Motsvarigheten till 787 till en del, dock tar den sig an 777 också. Även det ett mycket intressant nästa-generationsflygplan med hög komfort.
3. Airbus A380. Mycket imponerande modell med hög komfort och låg ljudnivå i kabinen.
4. Boeing 777. Standarden för långdistans (777-200LR/-300ER) och rymlig kabin.
5. Airbus A330/340. Överlag bra maskiner, dock lider A340 av att den är fyrmotorig. A350 ersätter och är en betydligt mer intressant sak.
6. Boeing 767. Första generationen med EFIS (Electronic Flight Instrumentation System). 767-400 är riktigt bra med B777-kabin och avionik, tyvärr valde inte Boeing att migrera detta bakåt till -300ER som alltså fortsätter med den äldre kabinen och instrumenteringen. Detta ger poängavdrag i min bok. Iövrigt en intressant produkt som dessutom satte långdistansflygning med två motorer på kartan.
7. Airbus A300. En på sin tid innovativ produkt även om den hade en långdragen politisk födsel som involverade omarbetning från A300 till den mindre A300B.

Tar vi smalbukiga flygplan blir min ranking:

1. MS-21. Nästa generations narrowbody med hög kabinkomfort, vingar tillverkade av kompositmaterial, P&W 1400G GTF-motorer och som ger mycket av 787/A350 i en smalbukig produkt.
2. Airbus A320-serien. En riktigt bra flygplanstyp överlag. Dessutom först ut med FBW.
3. Comac C919. Ny intressant maskin från Commercial Aviation Corporation of China med CFM LEAP-X1C-motorer av senaste modell.
4. Tupolev Tu-204SM. En kraftigt vidareutvecklad version av Tu-204 och erbjuder modern teknik i samma storleksklass som Boeing 757. Den har också ett riktigt bra flightdeck och alla finesser såsom FBW. Den gästspelar dock i väntan på MS-21 men är intressant.
Boeing 757. Ett överlag bra flygplan med utmärkta prestanda, dock föredrar jag tveklöst det bredbukiga syskonet 767.
5. Bombardier CSeries. Ny teknik i ett mindre format, ungefär som en kraftigt förminskad B787 för 110-130 passagerare. Den ligger egentligen högre på min lista (delad tredjeplats med C919) men i detta fall går jag delvis på storleken.
6. Boeing 737. Den hamnar sist, även om Sky Interior är elegant och 737Max är introducerad. Jag saknar modern utrustning såsom FBW men noterar med glädje att Boeing fortsätter att studera en ny ersättare då Max innebär en kompromiss med motorerna bl.a.

Tar vi regionaljets och turboprops blir rankingen följande:

1. Sukhoi Superjet 100. En Airbus A320 som krympt när det gäller en hel del. Istället för att gå den klassiska förenklade regionaljetvägen är det snarare en liten mainline-jet med rymlig kabin.
2. MRJ, Mitsubushi Regional Jet. En intressant japanare med GTF-motorer. Jag gillar dock inte att den har 2+2-kabin då jag anser det ge lite för mycket regionaljet-känsla.
3. Antonov An-148/158. En utmärkt robust regionaljet som kombinerar modern teknik och kabin med ett extra tåligt utförande för mer primitiva förhållanden.
4. Embraer ERJ-170-195. Den hamnar på tredje plats, dock är jag inte helt förtjust i den smala kabinen och saknar mycket av mainline-känslan som Superjet 100 ger.
6. Bombardier CRJ-series. Jag är ganska nollställd inför denna regionaljetutveckling av Challenger, mitt hjärta klappar återigen för Superjet 100.
7. IPTN N250. Den enda turbopropen med FBW-system och helt modernt flightdeck. Jag hoppas att den blir återupplivad.
8. Ilyushin Il-114-100. Näst mest intressant, modernt flightdeck - däremot inte FBW. Kabinen är riktigt bra och som unik finess i klassen finns även inflight entertainment i vissa exemplar.
9. ATR-42/72. De är rätt mysiga maskiner men jag tycker det är lite klent att modernt flightdeck inte dök upp förrän i -600 när Il-114 hade en utmärkt variant med fem skärmar redan 1990.

Detta är min personliga ranking av olika flygplanstyper.

Ur passagerarsynvinkel placerar jag Boeing 787 som överlägsen etta.

B787 flyger ju endast inrikes i Japan ännu, jag är medveten om att den kan bli bra, men idag?
Nej.
A350 flyger enbart i datorer idag, alltså inget riktigt flyg ännu.
A380 har flugit passagerare i 4 år nu, bortsett ifrån motorproblemet med RR-motorer (en av dom två
alternativen) har den funkat över förväntan.
B777 har verkligen varit en stor framgång och är bra att flyga med.
A330/A340 har olika historier, A330 har tre dödsolyckor på sitt samvete, men sålt mycket bättre än sin stora syster A340 utan dödsolyckor.
B767 har varit bra för sin ålder, dock en otäck olycka med felkonstruktion i elektroniken.
A300 en gammal konstruktion, men visst är den robust.
MS-21 (rysk stavning MC-21), se A350.
A320 en bra konstruktion, speciellt A318 som kan landa i specialutförande i 5,5 graders emot 3 grader
är intressant, jag skulle nog utse det som den viktigaste industriprodukten inom EU för tillfället.
Comac se A350.
Tu-204, ett flygplan som hade stora problem med sina PS-90 motorer i början, idag en bra produkt,
inga dödsolyckor.
B757, ett flyg som var lika stor revolution som B767 när den kom.
C-series se A350.
B737, dess framgång måste kopplas ihop med CFM56 motorerna, en konstruktion som visar styrkan på fransk-amerikanskt samarbete. Kommer oförtjänt lågt på listan.
Sukhoi-100, en avdammad projekt som Yakovlev startade, har flugit bra hittills i dom få exemplar som finns, för tidigt att säga om den är bra eller inte?
MRJ, se A350.
An-148/158, An-148 har haft mycket problem i början, An-158 flyger inte ännu.
E170-E195, fantastisk konstruktion, inte världens bekvämast plan, men fungerar utmärkt på kortare rutter, E175 har precis som A318 möjlighet att landa med 5,5 grader vinkel.
CRJ, framgångsrik konstruktion, CRJ-1000 uppnådde bättre bränsleekonomi än utlovat och längre räckvidd, vilket är ganska unikt.
IPTN,känner jag inte till.
IL-114, liknar SAAB2000 i mycket, dock tycker jag SAAB2000 var mer innovativ.
ATR42/72, helt OK, men lite många olyckor.
En som saknas i listan över regionalflygplan är E135/E145, ett flyg som jag tycker är fantastiskt, tillverkat i många exemplar både i Brasilien och Folkrepubliken Kina på licens och utan dödsolyckor
trots flugit mycket.

Sukhoi Superjet 100 är ingen avdammad Yakovlev utan började sitt liv som RRJ (Russian Regional Jet). Den är i praktiken ett västerländskt flygplan utvecklat och tillverkat i Ryssland med Thales-avionik, B/E Aerospace-interiör, motorer från PowerJet (samarbete mellan Saturn och SNECMA) etc.

Vad det gäller dödsolyckor ser jag inte riktigt att dessa bör belasta flygplanet. Enda undantaget är om konstruktionsproblem är inblandat (såsom de Havilland Comet 1, lastluckor hos DC-10 o.dyl).

Airbus A330 är inte på något vis "farlig" då de olyckor som inträffat är relaterade till manöverfel och inte till flygplanet i sig självt. Den första kraschen inträffade vid en testflygning där saker tyvärr gick snett. Air France-haveriet 2009 berodde inte på flygplanet utan på felaktigt handhavande från piloterna som först utförde en brant stigning och därefter lyckades hålla kvar maskinen i stall genom att ge nosupp-inputs mer eller mindre hela tiden.

När det gäller Boeing 767 kan jag inte heller klaga på flygplanet trots att en motor reverserade hos Lauda Air. Den inblandade maskinen hade dragits med flera write-ups p.g.a reverseringen under lång tid och felkoder genererades minst en gång per vecka. Problemet på den tiden var snarare att riskerna med reversering under flygning inte var riktigt kända och piloterna insåg inte riktigt faran då varningen REV ISLN VAL dök upp på EICAS-skärmen. Resultatet blev att de inte drog av gasen på motorn utan fortsatte med climb power tills den reverserade. Flygplanet rollade därför omedelbart med 26 grader/sekund och kontrollen förlorades totalt.

Edit: När motorn reverserades skapade den ändrade luftströmningen stall (framförallt genom motorns placering i förhållande till vingen) och den stallen blev ödesdiger och bidrog starkt till den mycket snabba rollen. När piloterna väl drog av gasen var det försent, flygplanet låg redan i brant dykning och accelererade upp till Mach 0,99 då det bröts sönder av påfrestningarna.

Hade piloterna stängt av motorn omgående vid REV ISLN VAL-varningen hade deras 767a klarat sig utmärkt.

En anledning till att de inte reagerade berodde på att varningen REV tändes och släcktes upprepade gånger, kommentaren om det var då att de trodde att fukt trängt in i systemet och skapade falska varningar. Det stod dock tydligt i manualen att "additional systems failures may cause inflight depolyment, except normal reverse operation after landning" (men riskerna med reversering under flygning med en 767a var som sagt inte kända, Boeing trodde inte själva att det kunde resultera i stall och kontrollförlust).

När det gäller Air Canadas soppatorsk med B767 berodde det på att teknikerna förklarade att det gick att använda FMCn som "bränslemätare" - samtidigt rådde stor förvirring kring införandet av metersystemet (767an var den enda metriska kärran i flottan). Resultatet blev att FMCn programmerades med 22,5 ton bränsle trots att 9,8 ton fanns i tankarna. Knappast fel på flygplanet i sig själv, framförallt när MEL tydligt stipulerade att minst två fungerande bränslemätare krävs för flygning.

På området Tu-204 installerades Rolls Royce RB.211-535E4 redan 1992, projektet inleddes redan 1989/1990, mycket riktigt var PS-90 en rejäl problemmotor p.g.a underfinansiering de första åren. Annars är PS-90A en i grunden bra motor som dessutom blivit uppgraderad till A2-standard numera i samarbete med Pratt&Whitney.

Antonov An-148 verkar ha börjat fungera bra numera, de första exemplaren led av barnsjukdomar (ungefär som Q400).

När det gäller återupplivning av olika projekt är det inte första gången. Airbus A320 t.ex utvecklades ursprungligen som JET (Joint European Transport) i slutet av 70-talet innan det införlivades under Airbus paraply och blev produkt som A320.

Boeing 767 utvecklades fram och tillbaka som Boeing 7X7 ihop med Aeritalia under början av 70-talet. 1975 visades de första modellerna upp. 757 var också på tapeten i form av 7N7 som ersatte en projekterad 727-300. 7X7 var en tremotorig maskin men en tvåmotorig version började utvecklas runt 1977, då kallad Boeing 762-142 (7X7 med tre motorer blev 762-143). 1978 blev det officiell lansering av Boeing 767-100/200 och 777-200 (fd 7X7). I praktiken blev enbart 767-200 tillverkad då Boeing lyckades övertyga American Airlines om fördelen med 757 istället för 767-100. Boeing 777-200 (ex 7X7) dog ut p.g.a orderbrist.

Boeing 777 startade sin bana som 767-RW (ReWinged) och senare 767-X.

En annan 70-talare är McDonnell Douglas DC-X-200 som avsåg en A300-konkurrerande tvåmotorig version av DC-10 men med rejäl omarbetning jämfört med den ursprungliga DC-10 Twin-studien.

Airbus A330 och A340 började dyka upp mot slutet av 70-talet i form av Airbus A300B9 och B11. Senare blev det TA9 och TA11. Hawker Siddeley föreslog först av alla en fyrmotorig version av A300, det som sedermera anammades av Airbus under B11-beteckningen. Då A330 (A300B9) och A340 blev publika rörde det sig alltså om redan inarbetade projekt.

Ett annat projekt med stor påverkan var Hawker Siddeley HS.134 som redan 1966 specificerade en maskin mycket snarlik Boeing 757 och Tupolev Tu-204 inkl drift av två Rolls Royce-motorer. HS hade ett ganska öppet förhållande med Boeing på den tiden och HS.134-projektet kom därmed till kännedom. Faktum är också att Boeing 727 kom från inspiration av de Havillands ursprungliga DH.121 Trident, ett större flygplan än HS.121 (som skalades ned på begäran av BEA). Boeing följde det ursprungliga konceptet med 727 och lyckades därmed sälja 1800 maskiner på basis av de Havillands idé.

Kontentan är att många flygplan har en synnerligen intressant bakgrundshistoria och att det inte är omöjligt med långa projektstadier inkl återupplivning av "dammiga" projekt såsom HS.134 som blev en produkt i form av B757 och senare Tu-204 eller Airbus A321.

Det har också funnits en del andra pan-europeiska projekt såsom Europlane på 70-talet, baserad på BAC 3-11 (en widebody som nådde mockupstadiet före nedläggning) och Mercure 200 (en Dassault Mercure med CFM56-motorer).

Enligt planerna väntar snart Boeing 777-200ER, 767-300ER, Airbus A320 och A340-600 på mig nu i jul.

Tyckte man åkte skönt i Boeing 777 (Amsterdam-Manilla)
Tuffaste planet tycker jag är Tupolev 154,har dock aldrig åkt i ett,men lyssna på motorljudet.
Någon flygexpert kan kanske kan förklara vad som händer vid denna take-off!
http://www.youtube.com/watch?v=HJSTsBrnjes&feature=related

Flygplanskabiner kan ju inredas på väldig olika sätt, så jag väljer en annan infallsvinkel för min rankning.


1. B757.
Rent estetiskt det vackraste flygplanet i mitt tycke.

Eller som en kollega beskrev den (syftande på de långa landställen, stora motorerna och den långa smala flygkroppen):
Dessutom ett fantastiskt flygplan ur pilotsynpunkt. Lättmanövrerat, fina prestanda som gör att man kan använda korta banor och dessutom byggt med 3-dubbelt av alla viktiga system, vilket gör den lämplig för långa flygningar över Atlanten.

2. B777.
Trippel-sjuan! Återigen ett läckert flygplan.
De dubbla GE90-motorena är de största jetmotorer som serietillverkats. De har en diameter nästan lika stor som flygkroppen på en 737:a och är kapabla att leverera motsvarande 145000 hästkrafter vardera.

3. B747.
Mäktig och klassisk.
Visserligen trång i cockpit, men få piloter skulle tacka nej till en typerating där.

RRJ sidan 330 boken O.K.B Yakovlev, fritt översatt "RRJ är en familj av flygplan för regional trafik utvecklat av Sukhoi, Iljyshin och Boeing. Projektet startades 2002, Yakovlev var inbjuden i samarbetet, idag vet vi inte Yakovlevs inblandning i projektet (boken trycktes 2005).
Så det var felaktigt av mig att påstå att Yakovlev hade bidragit med grunden till detta plan.
Dödsolyckor säger mycket om flygplanskonstruktioner, ta t.ex Baade-152. Du nämner inte A330 som kraschade i Libyen, jag tror inte den olyckan går att reda ut?
PS90A är den enda motorn idag som tillverkas i Ryssland som är konkurrenskraftig, P&Ws inblandning har ju fått vissa negativa konsekvenser på försäljningen (läs Iran, Kuba och Syrien t.ex kan inte köpa Tu-204 eller Il-96 längre).
B777 har ju samma nosparti som B767 så visst finns det likheter konstruktionerna emellan.
Först ut med idén om B727 motorkonfiguration var ju Sud-Aviation, dom tog ju t.o.m patent på sin
motorplacering på Caravellen, vet inte om det hade påverkan på valet av motorplacering på Trident,
men ursprunget är ifrån Sud-Aviation. Samarbetet emellan Storbritannien var ju stort på Caravellen,
bl.a nosen och hydrauliken samt även R-R. Vickers var inblandade i detta med sitt koncept Vanguard.
Att Caravellen skulle utrustas med CFM56 motorer är nyhet för mig, trodde D8an var första planet dom tänkte på, Caravelle 10A (en prototyp) utrustades med GE-motorer, dock testades CFM56 först påstyrbords sida av en Caravelle 3.
Visst både Boeing B727 och Douglas DC-9, sålde mycket bättre än sina europeiska föregångare.
Lite kuriosa på slutet
kul att du nämner Dassualt Mercure, jag har faktiskt flugit med den, Paris-Nice, det mest udda flyg jag nånsin flugit med.
Trevlig resa i jul och nyår.


Ingen expert, men Tu-154M är godkänd för att flyga kategori 3, den är som sagt härligt rå. Har bara flugit med den en gång, Warszawa-Moskva.


Trippelsjuan behöver nu inte ha GE90-motorer, RR och PW har också tillverkat motorer till detta plan.
GE90-115 är fantastiskt stora motorer, jag såg dom i närbild på flygmässan 2005 i Paris.

Bäst? Zlin 526.



Annars ligger Dreamlinern rätt bra till, med allt nytt den kommer med (som o andra sidan tillämpats länge inom segelflygvärlden, då specifikt vingens form, materialval etc.).



Sämst? Tja, vem är fulast i världen? Det ligger i betraktarens ögon. Diamonds tvåsitsiga dieselmotoriga flygplan var ju felkonstruerade så en bränsleslang släppte vilket bla. fick ett haveri i Vällingbyområdet i Stockholm som följd. I övrigt ett underbart flygplan.

Vet inte om du e smart eller dum, gränsen är hårfin, tror att du e pilot, men du har förmodligen för mycket dööö tid i Cookpit, som inte är nyttigt. (ge mig en besk kommentar)

Boeing 767 samt Airbus 330-200 (Thomas cook) eller 330-300 som den hette förut hos novair men som de sålt!

Hur menar du nu?

Alltid gillat Tu-134 bäst, smal cigarrformad kabin; glasnos med personalens taxfreepåsar stuvade längst fram, och en sorts tilltalande flygkänsla från starka motorer och no-fringes.