Nja, ska man vara petig var nog anledningen att Kroatien inte är ett Schengen-land.
Terminal 2 (som Norwegian använde då har bara ett begränsat antal gater för att ta emot resenärer från länder utanför Schengen-zonen och är de upptagna blir det att parkera remote.

Väldigt fräscha flygplan och jag tycker det funkat väldigt smidigt när jag flugit med dem. Känns mer som att flyga med något av de stora än att flyga med skitbolaget Ryan.

Norwegian Air kommer att växa något så enormt i framtiden och förmodlligen starkt konkurrera mot andra flygbolag, smarta norrmän!
De har ju redan införskaffat några Boeing 787 Dreamliner, byggda i kompositfiber som drar hälften så mycket soppa som vanliga jumbojets.
Nästa år ska de börja flyga till New York och troligen också till Thailand, så sådana resor blir inte en lyxvara förunnat välbeställda personer som flyger ofta.

Du kommer till NY för under 5000 tor redan idag, vad är det som är lyx med det?

Jag tycker fortfarande det finns en övertro på Norwegian. Den dag de inför ett vettigt bonusprogram, går med i en allians och kör fler avgångar än bara en/två per dag på de destinationer jag oftast reser till kanske jag börjar flyga med dem, men som det är nu finns inte så mycket fördelar för den som reser ofta och dessutom är i behov av flexibilitet.

5000:- är ändå en hel del att slanta upp om man stannar 2-3 veckor, helst reser på begränsad budget och vill hinna se så mycket som möjligt av östkusten.
Det vore bättre om det låg på ca halva priset och om flygplanen bränner mindre soppa, så kan man också känna sig klimatsmart vid långflygningar.

Eftersom den är hälften så stor får vi väl hoppas att den inte drar mer än hälften så mycket soppa.

Men även om den drar 20% mindre soppa per passagerare jämfört med många av dagens plan, innebär det inte automatiskt att den är blir billig att flyga.
Nypriset ligger på närmare en 1.5 miljarder SEK och vad jag hört får man räkna med en leasingkostnad på närmare en miljon USD i månaden.
Vi pratar alltså om kanske 200000 SEK per dag i leasingkostnad oavsett om planet flygs eller ej. Till detta kommer förstås sådant som trafikavgifter och bränslekostnad.

Ska man täcka de stora kostnaderna kommer det inte gå att skänka bort några biljetter direkt.

De ger sig in på en marknad som är stenhårt konkurrensutsatt och där marknaden ofta är snedvriden till europeiska bolags nackdel, då utländska stater ofta sponsrar sina flygbolag.

Om det är en så särskilt smart idé återstår att se.

Hur som helst lär de inte bli ensamma om att operera 787. Andra bolag har också beställt, så skulle det visa sig vara en konkurrensfördel lär det knappast vara ensamma om den.

Jag menar att Norwegians konkurrensfördel på populära sträckor med Dreamliner är goda, då jag hört att Icelandair och Delta inte är några höjdare precis. Det blir inte bli så taskigt som det är med Ryanair som ofta flyger med en bråkdel passagerare i kabinen per flight som man egentligen kan ta. Eftersom Dreamlinern är förhållandevis dyr i inköp och drift som du nu beräknar så är jag säker på att man inte låter planen gå ens halvfulla över Atlanten.
:boxing:
Däremot så var JAL det första flygbolaget som köpte några stycken, inte så konstigt då japanerna reser förmodligen allra mest i hela världen.

Hela bolaget känns oseriöst.

Bara det faktum att Norwegian nyligen gjort beställningar på exakt 100x2 flygplan tyder på att de inte tar sina jobb/bolag på allvar.
http://en.wikipedia.org/wiki/Norwegian_Air_Shuttle#Current_fleet

När ett Flygbolag ska lägga en stor beställning så föregås det av en noggrann analys samt förhandling där man beställer precis så många plan man behöver. Nu har jag ingen insyn i Norwegians ledning men sannolikheten att denna analys kom fram till att de behövde precis 100st Airbus A320neo, samt 100 st Boeing 737 MAX är väldigt liten. De har också fina avrundade antal optioner på planen (50 respektive 100)

Att de delade upp beställningen 50/50 mellan Boeing och Airbus och mellan två snarlika flygplanstyper känns också oseriöst. Vet inte något bolag som gjort så eftersom du såklart kan få bättre pris om du håller dig till en tillverkare.

Jag kan tänka mig konversationen i den Norska styrelserummet:

"Våra bör ha ett behov av kanske 180-220 plan, vi får göra en analys"
- "Skit i det , vi säger 200 jämnt"
"Okej, men vi måste utvärdera om vi ska välja Airbus eller Boeings modell"
- "Eh vafan, vi tar 100 av varje"
"opioner?"
- "ta 50 av den ena och säg, 100 av den andra!"

Med tanke på att de här planen kostar närmare en miljard styck är det inga småpengar de går miste om när de höftar på det här sättet.

Enligt din wikilänk ska AB-maskinerna börja levereras 2 år innan B-maskinerna. Kan det vara en kombination av att Boeing inte kunde leverera i tid och att Boeing var svårprutade eftersom norrmännen verkade handla av dem reflexmässigt?
Baserar man de olika modellerna på olika platser så borde det väl inte bli något större problem med kompetens hos besättning och markpersonalen antar jag. Alla som jobbar på samma ställe har utbildning på samma grejer.

Räknade lite på ksvs leasingsiffra om 787an. Om man klämmer in 250 personer och hinner köra en gång fram och tillbaka över Atlanten på ett dygn så försvinner 400 kr av biljettpriset till leasing. Lägg till bränsle, som en elhybridbil ungefär, borde bli ca 0,01 liter/passagerarkm, alltså 60 liter soppa/person för en enkel till NY.

Rea på Norwegians hemsida. Hittade Köpenhamn-London för 369 :-, väldigt nöjd.

Tanken är ju såklart att man ska lyckas göra en Ryanair, dvs expandera samtidigt som man säljer/leasar de äldsta planen till andra bolag.Upplägget är tänkt att uppnås genom att man fått massivt med mängdrabatt på beställningen till att börja med. Som ett exempel har Ryanair sålt över 40st Boeing 737 under de senaste fem åren, samtidigt som nya plan kontinuerligt fasats in (som ett resultat av deras monsterbeställning på 250 plan under lågkonjukturen efter IT-kraschen).

När Ryanair lade sina massiva beställningar efter 9/11 var i princip alla världens stora flygbolag på fallrepet. Boeing hade stora problem då man förmodligen hade varit tvungen att gå in i Chapter 11 om man inte fick in beställningar. När O'Leary kom med sin stora beställning var det inte alls svårt att förhandla ner priserna från listpriset, det räddade ju företaget (Boeing).

Norwegian har inte alls haft samma möjlighet att få mängdrabbat. Både Boeing och Airbus har orderböckerna fulla med beställningar från alla möjliga håll. Många Amerikanska bolag förnyar sina flottor, Mellanöstern har en enorm tillväxt liksom stora delar av Asien. Det är knappast en slump att O'Leary (Ryanair) förra året gick ut och deklarerade att expansionen är över inom ett par år. Dessutom hade han ett utspel där han påstod att Ryanair skulle överge Boeing och titta på Kinas nästa stora tillverkare Comet för framtida beställningar, då Boeing inte längre gav samma rabatt.

Att Norwegian då ska kunna fasa ut sina äldre maskiner och tjäna pengar på det i processen kan säkert gå, men det krävs att timing, konjunktur m.m. är extremt gynnsamt. Att flygbranschen har det tufft just nu lär väl vara årets underdrift och fortsatt svag konjunktur samt höga oljepriser kommer att leda till fler konkurser förstås, vilket inte nödvändigtvis leder till att kvarvarande aktörer kan hålla yield och RASK uppe, men för aktörer med högrisk-projekt med flygplansaffärer lär det bli ett kallt uppvaknande. "Begagnat-marknaden" lär svämmas över av flygplan då de stora aktörerna fortfarande har flera år kvar av leveranser av fabriksnya flygplan och priserna följer förstås med. En intressant aspekt när man tittar på just Norwegian är att de inte reserverar några belopp för framtida stora underhåll på flygplanen (C- och D-check) utan räknar kallt med att kunna sälja av flygplanen utan att behöva göra dessa. Skulle konjunkturen inte gå i Norwegians favör när det är dags att göra sig av med flygplan, kommer kostnaderna för underhåll komma som ett brev på posten och med de siffror man presenterar idag klarar företaget inte av det.

Norwegians framtidsutsikter ser enligt min mening oerhört riskfyllda ut. Det är knappast en slump att man följer efter Ryanair i personalpolitiken och det är inte heller någon slump att det tar längre tid att fasa ut de gamla 733 som man skulle fasat ut i snabbare takt än vad man gjort. Företaget påstår förstås att det har att göra med hög efterfrågan men när man ser vilken trafik de testar och hur RASK sjunker relativt stadigt så börjar man förstås undra...