När euforin lagt sig kan jag konstatera att det inte funkar att ha tre hubbar för ett litet flygbolag. Vet i fan vad man ska göra, men det känns inte som det kan bli sämre för ARN ifall SAS skulle upplösas. Bolaget ignorerar ju ARN totalt ändå.

Litet tillägg: Det funkar inte när man är ett litet legacybolag. Lågprisbolagen brukar kunna planera sina linjenät lite hursomhelst av någon anledning. Se på Norwegian, Berlin Airlines och Easyjet, t.ex. Men bland de bolag i europa som är jämförbara med SAS finns det nog ingen med flera hubbar. Det som hindrat en tydligare uppdelning av de olika dotterbolagen i SAS är förmodligen det faktum att longhaulflottan är för liten för att fördelas till tre fristående nationella flygbolag. Därav styggelsen "SAS International" som äger alla widebodies, sköter alla långflygningar och... är baserat i Köpenhamn.

Ja du har säkert rätt. Men det är ju själve fan också, Köpenhamn...nära kontinenten, men det är lite svårt att köra med det argumentet jämfört med flygplatser PÅ kontinenten. För även om jag sitter här och försvarar ARN vore ju det solklara valet av det tre flygplatserna den supermoderna Gardemoen, klart snabbast till Nordamerika, belägen mycket långt norrut så Asientiderna skulle nog inte heller bli så tokiga, sedan taxfree-butiken, den stora inrikestrafiken som du redan tagit upp....visst vore egentligen OSL det logiska hub-valet av de tre om man såg helt nyktert på saken?

Jo, Gardermoen är en grymt schysst flygplats som du sedan säger har ett kanonläge och en omfattande inrikestrafik. Däremot är mina tankar kring SAS att det verkligen ska vara Sverige, Norge och Danmarks flygbolag och att alla ska få en del av kakan och kunna dra det till sin huvudflygplats fördel. Är ju där som det totalskitit sig för ARN och OSL då man i princip inte tillåts konkurrera med andra flygplatser eftersom allt ska passera den Köpenhamnsglada SAS-ledningen.

Visst kan det verka omständigt och kostsamt att ha tre baser för ett sådant litet bolag som SAS men att köra på den här idéen om innischning tror jag starkt på. Folk väljer ju dessutom hellre att åka via mindre flygplatser och jag tror absolut att resenärer nerifrån kontinenten i många avseenden skulle föredra att ansluta på ett lungt Arlanda eller Gardermoen istället för på stressiga Frankfurt. Börja lite smått med traditionella destinationer som Seattle, Los Angeles, Toronto från OSL kombinerat med lite mer udda resmål så som Las Vegas, Orlando eller New Orelans samtidigt som man kör Tokyo, Seoul och Beijing från ARN tillsammans med typ Chengdu, Chongqing eller Taipei. Därefter kan man öka successivt när det tar sig.

Det där vore möjligt om norrmännen hade varit lika frikostiga med sina oljepengar som UAE och Qatar är. Som det är nu har SAS longhaulflotta på föga imponerande 11 kärror (Finnair har 15!) svårt att ens klara av nuvarande rutter så fort ett plan åker in på service. Och så tar de fullkomligen idiotiska beslut om rutter. Lägga ner Seattle och Shanghai till förmån för Delhi och Dubai? Really? Med det sagt så vill jag påpeka att de resmål du listar upp inte alls låter långsökta. Jag menar, om Finnair kan flyga till f*cking Nagoya, Osaka OCH Tokyo med vinst borde väl SAS iallafall kunna ha minst EN asienrutt från ARN utan problem?

Egentligen har de nordiska huvudstäderna utmärkt position som transferhubbar mellan Nordamerika och Östasien, faktiskt bättre än Dubai om man nu ignorerar landing fees, bränsleavgifter o.dyl. Däremot har emirates en "all widebody"-flotta på 150 flygplan och satsningar på infrastruktur i en skala som överstiger vad som är möjligt i Europa. Om man tittar på SAS motsvarigheter ute i Europa är trenden tydlig: Iberia har gått ihop med British Airways, KLM har gått ihop med Air France, Swiss och Austrian tillhör Lufthansa. Dessa är egentligen de enda jag kan komma på som dessutom inte är antingen för stora eller för små för att jämföras med SAS, alternativt är lågprisbolag. Så... SAS framtid som dotterbolag till Lufthansa tycks vara rätt utstakad. Vad det scenariot betyder för longhaultrafiken t/f ARN vågar jag inte spekulera om.

Precis, och jag tror att många bolag säkert är fega när man tänker på nya destinationer. Egentligen så är ju varenda större stad i Kina, Japan och Sydkorea med en stor industriell verksamhet en potentiell destination, och detta är något som Finnair utnyttjat mycket smart. Även Seattle som du nämner är en strategiskt viktig destination på västkusten, absolut.

Angående flottan behövs det givetvis en rejäl utökning om SAS i framtiden ska kunna konkurrera både på Asienmarknaden och Nordamerikamarknaden med ett brett utbud av destinationer. Jag ser en long-haul-flotta med ett 30-tal kärror som rimligt om man räknar med att man har 10-12 destinationer i respektive världsdel. Var tidigare en Airbus A350 förespråkare men när jag på senare tid blivit upplyst om A330's potential så tycker jag den verkar betydligt bättre, både för SAS plånbok och för ändamålen. Väldigt underskattad maskin.



Misstänker så smått att det i sådana fall skulle vara dödsstöten för SAS. Lufthansa var ju tydligen enbart en hårsmån från att köpa upp SAS under krisen och när SAS-ledningen då oroade sig över CPH's vara eller icke vara som internationell bas, så tvivlar jag starkt på att ARN skulle få det mycket bättre. Lufthansa, tillika Star Alliance, vill ju att folk ska flyga via Frankfurt (och i framtiden Berlin) och om SAS då skulle komma på ett eget påhitt så förefaller det sig givetvis otänkbart för LH att en konkurrent till de tyska anslutningshubbarna skulle uppstå.

SAS skulle kunna dra sig ur Star Alliance och köra på egen hand men det känns oerhört riskfyllt för ett bolag som inte har mycket att säga till om i flygvärlden. Det jag helst skulle se, men som inte kommer hända, är att SAS upplöses och bildar tre helt fristående bolag. Alternativt att man ger danskarna fingret och att Sverige allierar sig med Norge. Det skulle kännas betydligt mer relevant än att ha en trenationslösning. Fattar inte att svenska staten, som med råge är majoritetsägare i SAS, sätter mer press på SAS-ledningen att Arlanda ska få expandera. Men det är väl som vanligt, att prata om en expansion av flyget i Sverige är regeringen lika försiktig med som att prata om invandring. Flygplan är ju hos PK-svensson enbart ondskefulla koldioxidbomber.

Men hur funkar det med tull, jagar de ombord en knarkhund på Shannon?
Annars måste väl planet stanna vid någon specialterminal som har tull, men inte immigration? Eller har de egna gater som går direkt till den vanliga utrikesbagagehallen (hur nu den ser ut där), men förbi immigration?
Inrikes = ta din väska och gå.
Utrikes = immigration -> ta din väska -> tull -> gå.
Eller?

Ursäkta, missade att det gällde populära destinationer.

Varför ha en (amerikansk) lallande i Göteborg i 3-4 dagar? De tröttnar nog efter första besöket.
Annars kan man väl lägga rutten så att man landar i Göteborg på måndag morgon/förmiddag och sedan flyger tillbaka till USA på em/kväll. sedan kör den besättningen, med tillhörande flygmaskin, andra linjer fram till söndag em/kväll, då de igen styr österut. Vill man ha fler förbindelser/vecka så lägger man ett annat plan som landar på Got ex. torsdag morgon.
Nu utgår jag från att du snackar om ett USA-baserat bolag som skulle flyga till Göteborg. Ett Sverigebaserat bolag skulle antagligen utnyttja lallandetiden till inrikesflyg eller liknande.
Sedan gäller det givetvis att hitta tillräckligt många kostymer som vill följa med, men det är en annan fråga.

Både tull och immigration hanteras på Shannon: http://www.britishairways.com/travel/cwlcshannon/public/en_se

Tur att du inte jobbar på flygbolag. Ett sverigebaserat bolag kan väl för helvete inte använda sitt
långdistans 330-340 eller 757/767 till inrikesflygningar ? Fins väl ingen linje i sverige som lönar sig att köra longhaul plan på ? TÄNK ! varför har sas små 737 inrikes och innom europa och inrikes ?
För att det är det enda som lönar sig.
Ett Amerikanskt bolag som flyger in till göteborg måste ha en ny besättning som väntar och flyger tillbaka några timmar senare. Man kan inte ha ett plan stående över dagen till besättningen fått sin crewrest och kan åka tillbaka. Totalt tok-olönsamt. Priserna skulle bli tokhöga = ingen skulle åka.
Inse att Göteborgsregionen inte har bärkraft för en egen linje. Inte förr -Inte nu. punkt.

Att besättningen X flög maskinen Y från A till B behöver inte betyda att besättningen X flyger maskinen Y från B till A. De (X) kanske kör maskinen Z.

Att jag inte jobbar inte inom flyget stämmer bra.

Vad jag jag menade med Sverigebaserade flygplan var att en och samma maskin inte måste studsa from & tillbaka över Atlanten hela veckan, exempelvis skulle man kunna trafikera flera platser långt borta under en vecka, dessutom behöver väl inte all trafik utgå från en och samma flygplats?

Hur ser det förresten ut på de populäraste inrikeslinjerna i Sverige, om man ändå behöver flytta ett större plan inom landet, skulle man kunna fylla det på en populär tid?

Vad gäller amerikansk besättning så vet jag inte hur de planerar, men det verkar som att Continentals plan (1/dag, osäker på om det går 7 dagar/vecka) bara står på Arlanda i 95 minuter enligt tidtabell. Som jag ser det lallar besättningen runt på Djurgården i mer än 25 ineffektiva timmar, alternativt flyger tillbaka ganska direkt.
(Jag vet inte vilka vilotidsregler som gäller inom flyget, men det verkar finnas sovmöjligheter för besättning i vissa flygplan.)
Och det finns väl även långa linjer där flygplanet och besättningen står minst 6 (tillräcklig vilotid?) på bortaplan?

Du kanske aldrig åkte DC-10 mellan Göteborg och Stockholm med SAS? Eller DC-8 till London? Om det finns behov och man kan tjäna pengar flyger man så.

Om flygbolaget inte har någon mer avgång efter det att besättningen fått minimum vila (8 h) med den flygplanstypen får de "lalla" runt tills nästa avgång sker.
Det är helt omöjligt att flyga Amerika tor under ett tjänstgöringspass.

Nu såg ju flygbranchen lite annorlunda ut på 70-talet. Jag garanterar dej att om det var lönsamt att
flyga B777/A330/A340 inrikes eller till London så skulle SAS ha gjort det för länge sedan.

Under jordbävningen i Japan så stälde ju SAS in alla japan flygningar och körde sina A340 på Milano,
London mm. För man hade inget bättre att göra med besättning planerad och klar.
Inte av lönsamhetsskäl direkt.

Svensk inrikes präglas av en massa turboprop flyg snarare än behov av widebody flyg.
Tillochmed över till Baltikum körs ju propellerflyg idag pga att efterfrågan inte är större.