Skall man vara realistisk så tror jag knappast att Lufthansa skulle ha något intresse i att satsa på long-hauls från Norden när man har en jättebas i Frankfurt och just nu bygger en framtida jättebas i Berlin. Däremot är rutterna du nämner inte på något vis orealistiska sett till förutsättningarna.


I och för sig så har ju Air Austral från Reunion köpt sig en 380 med enbart ekonomisäten. Skall bli intressant att se hur man lyckas med det. Däremot håller jag med att det antagligen kommer krävas resenärer som är villiga att betala mer för sin resa för att hålla en A380 flygandes på sikt och ur det perspektivet kan vi nog fetglömma att få se en sådan på ARN.

Jag har nog glömt att säga det tidigare i tråden, men det är inte Lufthansa som tänker bygga ut Berlin till en jättebas, utan passande nog Air Berlin. Lufthansa kommer att öka lite i Berlin, men man är och har alltid varit mycket skeptiska mot huvudstaden. Så skeptiska att deras trafik på Berlin kan jämföras ungefär med SAS på Landvetter;

http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Tegel_Airport#Airlines_and_destinations

Air Berlins direkta planer är, vad man vet i dagsläget, att ta Oneworld-sträckor på codeshare som hittills gått till Frankfurt, eftersom man går med i Oneworld nästa år. Som exempel nämns Cathay Pacific-flyget till/från HK och Qantas flyg.

Att Berlins nya flygplats byggs ut bör alltså inte beröra t.ex. ARNs chanser - däremot kanske att LH sagt att de är nöjda med Frankfurt och München som hubbar...

Med detta sagt ska man komma ihåg att LH-dotterbolagen Austrian och Swiss har var sin helt ok hub i Wien resp. Zürich, två flygplatser i Arlandas storlek, så man kanske inte ska deppa alltför mycket?

BA har säkert 50-60 % av sina PAX från Arlanda som transitpax till USA, FE, ME mm så för dom är det
säkert lönsamt. SAS har inte den rollen dom flesta på LHR flygen har nog england/irland som slutdest

[QUOTE=Cliffak]Hur som helst skulle det inte vara helt fel med lite fler widebodies på ARN. Just nu är de enda återkommande större besökarna jag kan komma på SAS A340(?), Thais B747, Air Chinas B777, BA:s B767 och Thomas Cooks A330.
Stockholm-Bangkok vintertid borde väl nästan kunna fylla en A380 regelbundet, vågar man tro på att Thai sätter in den när de får leverans nästa år?[/QUOTE

Qatar kör A330, Etiopian kör 757
( exklusive alla fraktarn ; Korean 747, Cathay 747, China airlines 747 )

Om jag mins rätt så är det Tui Nordic som chartrar in en 747 från sitt Franska dotter/systerbolag
Corsair och den är riktigt trång. Klaustrofobisk. Om jag mins rätt så går den på Phuket.

Jag tror inte heller att Thai kommer att köra 380 på Arlanda. Dom har ju fom i år dublerat avgångarna
till daglig Bangkok + daglig Phuket så jag tror snarare på 777 x 2 i framtiden på Thai ÄNTLIGEN skall
fasa ut sina gamla trötta slitna 747'or

När man läser detta är man rätt nöjd med att man inte åkt charterkärra på snart 20 år. +500 stolar i +10 timmar kan inte vara skitskoj. Betänk då att Korean Air Lines utrustar sina A380 med strax över 400 stolar.



B757 är ju iofs ingen WB men ET har tidvis kört med B767.

Japp, ska bli kul att se om de går runt med bara Y-pax. Känner inte till hur deras kocept funkar. Thai har ju dock ~70 premiumsäten som ska fyllas och svensken generellt letar ju bara billigast möjliga oftast.

Denna kärra är främst på rutten för frakt så det spelar nästan ingen roll om den skulle gå tom på Pax.

Aha, där ser man. Det hade undgått mig, men känns inte på något sätt ologiskt. Två jättebaser som skall konkurrera låter efter hand ganska orealistiskt.

Den bild jag har fått av Star Alliance är att man favoriserar Frankfurt och kör sin strategi med en central bas mitt i folkhavet nere på kontinenten istället för att sprida ut baserna som Oneworld gör (se Helsingfors, Madrid) och i viss mån även SkyTeam (Amsterdam och Paris). Det tycker jag är trist och ganska osmart då en uppdelning av trafiken torde rendera i fler tillgängliga slottider och inte samma köande som det ofta blir på storflygplatserna, och i synnerhet Frankfurt som enbart har tre banor (gissar att enbart Heathrow är värre med två banor). Dessutom är trivselfaktorn i regel mycket högre på mindre flygplatser.

Att trafiken till Zürich är så pass omfattande är dock förståeligt, intresset för Schweiz runt om i världen är stort, inte minst inom finansmarknaden. Austrians bas är väl i stil med hur SAS har det d.v.s. enbart de större long haul-destinationerna trafikeras, vilket jag tycker tyder på att Lufthansa och Star Alliance inte har några direkta framtidstankar om Wien, precis som jag tror att man tänker om Skandinavien och SAS.

Jag funderade på det här med flyghubar, fördelen är ju att man kan hämta en massa människor i region A, flyga dem till sin hub, byta plan, flyga till region B. Då mellanlandar alltså en massa människor i hub-staden, som inte ska dit och inte vill dit. Bara för att det är ett billigare sätt att transportera.

Men var kan man lägga sådana stora hubbar, jo mellan minst två regioner med mycket resor, exempelvis mellanöstern (Europa, Sydostasien, delar av Afrika), men kanske inte i Skandinavien (övriga Europa, Nordatlanten, Arktis).

Så det skulle vara intressant att se lite info om vilka flygrutter (startdestination-slutdestination, alltså oavsett var man byter) som är populärast i världen, och jämföra med vilka flygplatser som hanterar mest trafik

Exempel: Flyger man Luleå - Sydney med byte i Stockholm & Bangkok så är ju Stockholm & Bangkok bara helt ointressanta hinder på vägen, även om flygplatserna räknar dig som resenär.

Någon som vet om/var sådan statistik finns?

Jag nämnde i det här inlägget att CPH och OSL redovisar lite såna uppgifter. Har sökt med ljus och lykta efter liknande för svensk del men det verkar bara finnas för internt bruk hos flygbolag och flygplatsägare.

Jo, det var lite det som startade tankeverksamheten som ledde fram till mitt förra inlägg. Då jag tänkte på start/slut-flygplatser och inte bytesflygplatser så borde det vara svårt för bolag/flygplatser med statistiken. Kanske IATA kan veta?