Bra skrivet

Du har helt rätt i allt du skriver. Dock är Ryanairs grundidé från början att locka till sig den passagerarkategori som annars skulle åkt buss eller tåg till sin destination. De etablerade flygbolagen trodde inte de skulle förlora så många passagerare till Ryanair och de andra, eftersom de "inte spelar i samma division" som en högt uppsatt SAS-chef sa i slutet av 90-talet när Ryanair bröt sig in i Sverige på allvar. Det har man fått äta upp...

Att flyga inom Europa har blivit som att ta bussen. Man behöver inte äta på varenda flygning, man behöver inte sitta i affärsklass för ett hopp på 45 minuter och vanligtvis har man inget större bagage med sig heller som man själv får ta förlusten av om det försvinner när man flyger Ryanair. Framtiden för flyget inom Europa tillhör lågkostnad/högeffektivitetsbolagen och regionalbolagen som flyger på marknader där lågkostnadsbolagen inte kan tjäna pengar.

Det finns dock ett knep för fullservicebolagen att hålla sig vid liv, och det är att satsa på långlinjer. Lågkostnadsbolagen har svårt att få ekonomi i långlinjer eftersom det kräver långa stopp på utestationerna för besättningen, avgifter till diverse instanser efter vägen för flygning i andras luftrum, nyttjande av deras flygledning osv. Dessutom vill de allra flesta ha komfort, mat och viss service på flygningar som är 6-7 timmar och uppåt.

Långlinjerna var Lufthansas räddning under de svåra åren i början av detta sekel. Man utvecklade affärs- och förstaklasserna ännu mer, ökade servicen med sätta in Boeing 737 Business Jet mellan Tyskland och USA, inredda för 48 passagerare i affärsklass och byggde speciella nya lounger för förstaklassresenärerna i Frankfurt. Lufthansa presenterade en rekordvinst för 2005 härom månaden och är nu på välbestånd igen.

SAS, å andra sidan, drar in på långlinjerna. Nu släcks Singapore den sista mars. Man satsar i stället på att köra full apklass på europalinjerna för att skrämma bort européer som potentiellt skulle kunna resa med SAS på långa sträckor, vilket tidigare varit ganska populärt. SAS har valt en annan väg, att sänka sig till Ryanairs nivå vad gäller ombordservice men att behålla sina höga priser. Inte konstigt att kunderna väljer bort SAS.

Nu ska jag till SAS försvar säga att Lufthansa är mycket större och har ett större upptagningsområde, men samtidigt är SAS och Lufthansa mycket nära samarbetspartners. Ett samarbete som knakat i fogarna de sista åren eftersom Lufthansa inte tycker att SAS erbjuder en fullgod service ombord jämfört för det pris man tar ut.

@Andersanden: du har ganska rätt du också.

Om det skulle vara Ryanairs personal som är här inne och skriver positiva saker om bolaget så är väl dokumentären lite missvisnade va ?!?!?!

Du stålfarfar jag har fråga till dig, eftersom du är insatt i det här. I den här dokumentären så är budskapet bl.a. att "ryan air slarvar med säkerheten eftersom kabinpersonalen inte hinner göra ordentliga kontroller mellan flygningarna". Bland annat så tas det upp att "dom inte hinner kontrollera så att alla flytvästarna är på plats".

Är inte detta ett rätt desperat försök från de som ligger bakom den här dokumentären? Vad för viktiga kontroller skulle kabinpersonalen, som ju inte har någon teknisk utbildning (vad jag har förstått), kunna göra? Luktar skitsnack...

Vidare så var det ju det här med flytvästarna. Jag pratade med en tjomme inom flygbranschen en gång angående dessa, och han påstod att man inte kan visa att flytvästar har räddat ett enda liv någonsin vid flygolyckor med kommersiellt passagerarflyg. Kan det stämma tror du?

Slutligen så tar dom upp det här med de "utmattade ryan-air piloterna"... När man såg dokumentären och hörde "100 timmar per månad!" högg man ju först till... Men vänta lite... Vissa månader har jag ju själv jobbat 300 timmar, eller mer. Kanske inte är så farligt ändå...? OK, jag inser att dessa 100 timmar inte är den enda arbetstiden piloterna har, men ändå...

Tänk på alla SweBus chaufförer, dom kan inte slå på autopiloten efter start och släppa ratten. På vissa sätt kanske man kan säga att det är mer krävande att vara busschaufför än pilot, eftersom det är mer statiskt, så att säga. En lite halvtom 737 har ju lika många passagerare som en full Swebus-buss, så dom har ju samma ansvar.

Det man kontrollerar är att det finns en flytväst till varje stol och inget mer. Tyvärr är det populärt bland vissa att ta med sig västen hem som en souvenir, ungefär som det var att klippa loss säkerhetsbältet på norska inrikesflyg för något år sedan och använda det som bälte till brallorna bland norska ungdomar.



Antalet nödlandningar på vatten genom historien är väldigt få, antalet som folk har överlevt och kunnat utrymma så som det står i säkerhetsbroschyren är nära nog noll. Ett flygplan med motorerna under vingarna, som Boeing 737, klarar inte en vattenlandning särskilt bra eftersom all fart och massa bromsas upp när motorerna slår i vattenytan vilket medför att de passagerare som inte gömmer huvudet mellan benen bryter nacken. Flytvästregeln är en gammal kvarleva från forntiden och sannolikheten att den används är liten, men regeln finns och ska följas. Dessutom har varje flygplan en lista på utrustning som måste finnas ombord för att flygplanet ska få lyfta. Om en flytväst saknas stannar maskinen på marken, eftersom det är en del av säkerhetsutrustningen. Man kan t o m hårdra det till att om en säkerhetsbroschyr saknas i stolsfickan, så flyget inte planet. Därför har man extrabroschyrer ombord...



Den största fienden man har som pilot är tröttheten. Det är mycket lätt hänt att missa en kritisk indikering på något instrument, som i förlängningen kan utvecka sig till allvarlig nödsituation, när man är trött och dessutom mitt uppe i någon procedur som kräver full koncentration. Många jämför pilotjobbet med busschaufförens, men då vet dessa personer inte om att en del av pilotens jobb är att kontinuerligt sitta och scanna av alla instrument i ett bestämt mönster t ex. En buss kör som bäst i 80-90 km/h och har 30-40 instrument/indikeringar. En Boeing 737 kör i 900 km/h och har minst 300-400 instrument och indikeringar. Runt 737:an finns andra fordon med samma egenskaper, så en nödsituation i luften kräver mer av föraren än motsvarande med buss. Att flyga kan vilken idiot som helst men förmågan att tänka 4-5 steg framåt samtidigt som man pratar med marken, passagerarna och besättningen, löser ett problem i sitt fordon som kostar 450 miljoner och håller koll på trafiken runtomkring är inte något som vem som helst har. En extra dimension är att man är två om att styra farkosten och samarbetet mellan dessa två måste fungera felfritt.

Ett exempel: Flight 267 har just startat från Bryssel med 141 passagerare och är på väg mot Bremen. Kaptenen Jaan van Joopenstraat är en ärrad kapten som flugit i 20 år, men nu har hans kärring tröttnat och vill ta ut skilsmässa för han aldrig är hemma. Han har haft mycket att tänka på den senaste tiden och efter denna flygning ska han vara ledig i 5 dagar eftersom han är uppe i max tjänstgöringstid efter landningen. Bredvid honom sitter en ganska ung styrman, Wilhelm Teitenraat som flyger för första gången med Joopenstraat, som han hört kan vara ganska hård mot nya piloter.

Lastningen tog för lång tid på marken, så de rullade ut 17 minuter sena. Under uttaxningen till banan ser Teitenraat att höger motor vibrerar lite mer än vänstermotorn, men fortfarande inom toleransen. Han nämner det för kapten som viftar bort det, "det är normalt på den här individen. Sätt fart med checklistan så vi kommer hem nångång ". För att skingra tankarna börjar kapten istället prata om sin båt och styrman hänger på för han är intresserad av båtar. Diskussionen tar fart mellan checklistor och radiosnack, men helt plötsligt skriker datorn TRAFFIC! TRAFFIC! DESCEND! DESCEND NOW! Kapten släpper allt han har och trycker styrspaken framåt. 200 meter över deras huvuden susar ett annat flygplan. De var bara två sekunder från kollision. Instrumentet hade visat att det andra flygplanet låg nära dem i nästan en minut, men båtdiskussionen hade tagit upp all deras uppmärksamhet. De är båda skärrade och styrman får uppdraget att berätta för passagerarna varför deras plan störtdök. De flesta fattade dock, de såg ju det andra flygplanet. "Det här blir rubriker i tidningarna" tänker kapten som nu blir ännu mer irriterad.

Under resten av flygningen är det ganska tyst i cockpit. Styrman märker att kapten är irriterad, för det är kapten som är "pilot in command" på denna flygning och han vet att de borde ha sett varningen tidigare. Samtidigt märker han att vibrationerna på högermotorn har ökat något, men han säger inget för att inte störa kapten mer.

Inflygningen till Bremen börjar bra. Det är dock dålig sikt och åskoväder över Bremen, så flygledningen placerar ut dem på en lång inflygning. De har fyra plan framför och tre bakom sig. Det hoppar en hel del pga turbulens, så folk får spänna fast sig tidigt. Då smäller det till på högersidan. De små vibrationerna har utvecklat sig till ett motorhaveri med ett fläktblad som slitits loss, penetrerat motorkåpan och slagit hål på undersidan av vingen. Bränslet forsar ut, rakt ner i utloppsgaserna från motorn och tar eld. Piloterna får indikering på motorbrand, och drar i brandsläckarhandtaget för tvåans motor. Det gör väl inte så stor nytta annat än att bränsleförsörjningen till motorn stryps, bränslet forsar fortfarande ut och branden fortsätter trots att båda behållarna med släckmedel lösts ut. Nu måste de ner fort som satan, men fortfarande ligger två plan framför och nu fyra bakom.

Kaptenen skriker MAYDAY MAYDAY i radion. Från marken ser man ingenting och det första flygplanet får avbryta sin landning pga för dålig sikt. Kapten Joopenstraat bryter inflygningen och svänger skarpt höger samtidigt som styrman drar nödchecklistan. Det är bråttom nu. Motorbrand med befarade strukturskador i vingen, oväder och snabbt minskande bränslemängd. Styrman börjar plocka fram kartor för Hamburg, som är deras landningsalternativ. Nu är kapten märkbart stressad. Styrman säger "vi går till Hamburg" men får inget svar av kapten som nu insett att situationen är en följd av att han viftade bort motorvibrationerna innan de ens lyft från Bryssel. Styrman upprepar "Hamburg!!" men får inget svar förrän han rycker kapten i armen. "Ja, ja... Hamburg" svarar kapten. I hans huvud snurrar tankar på hur han ska rädda sig och sina passagerare, hur han ska rädda flygplanet och vad som sker när företaget ställer honom till svars. Han tänker på sina barn och kärringen som han så sent som i morse hade ett gräl i telefonen med.

Styrman drar slutsatsen att kapten är inkapabel att flyga och säger "My controls" varpå han tar kontrollen över flygplanet. Han beordrar kapten att kontakta Hamburg, läsa checklistor och meddela besättning och passagerare. Bränsletanken har tömts och branden släckts av fartvinden, så de är åtminstone säkra på den fronten. Men klaffar och roder har skadats av branden och de vet inte hur mycket vingen tagit skada. Det rycker och sliter i flygplanet i ovädret och det enda som är viktigt nu är att landa så snart som möjligt.

Lyckligtvis ligger Hamburg inte så långt bort. Nödsituation meddelas och flygning 267 får prioriterad inflygning i hyfsat väder. Nu har läget stabiliserats lite, kapten har vaknat till och bistår styrman Teitenraat med hjälp. Flygvärdinnan meddelar att det är oro i kabinen. En äldre man har fått problem med hjärtat och ligger på golvet. Hans fru är hysterisk. "Låt honom ligga och håll tanten lugn" beordrar styrman, denna 26-åriga ungtupp som enbart flugit lite taxiflyg innan och just fått jobbet, Kapten är återigen borta, han stirrar bara ner i sin checklista. "Kom igen nu", skriker styrman, "nu ska vi ta ner det här spektaklet".

På marken väntar brandbilar och ambulanser. All annan trafik till och från Hamburg har stoppats.

Under inflygningen får man bekräftat det man misstänkt: höger vinge är rejält skadad. De inre klaffarna går inte att fälla ut. Det är jobbigt att köra med klaff på enbart en sida, så man beslutar sig för att landa med klaffarna infällda. Det medför betydligt ökad landningsfart, riskabelt och svårt.

I 164 knops fart tar de mark i Hamburg efter 35 svettiga minuter i luften. Flygplanet äter bana och brandbilarna börjar köra ikapp med dem. Flera däck smäller och planet börjar glida på tvären. Till slut stannar ekipaget. Besättningen utlöser nödrutschkanorna och utrymningen påbörjas. Den hjärtsjuke mannen är död. Flygplanet är svårt skadat. Kaptenens karriär är så gott som död också, han kommer att bli degraderad för sitt misstag i Bryssel. Han borde inte ha flugit idag, dagen hade börjat på värsta tänkbara sätt när kärringen beskyllde honom för att vara otrogen med flygvärdinnor.

Det blev en lång historia men scenarion som dessa tränas i simulator. Är det fortfarande lika lätt att flyga som att köra buss?

OK, jämförelsen mellan piloter och busschaufförer var ju mest för att provocera. Men hursomhelst, poängen med min provokation var ju att få svar på frågan: kör RyanAir skiten ur sina piloter, eller är arbetsbördan acceptabel? Är det mindre säkert att resa med RyanAir i detta avseende?

Lite OT, men det ryktas att SAS kommer öppna ARN-PEK och CPH-HKG nästa år. Singapore var väl ändå ingen riktigt höjdare eftersom den var via Bangkok och Singapore Airlines flög CPH-SIN direkt 4ggr/vecka. Sen anser jag att det var ett ännu större misstag av SAS att lägga ned Köpenham-Los Angeles 1994, hoppas att de inte gör samma sak med Seattle där de idag är ett 3 bolag som flyger Europa-Seattle direkt.

på ryanair flyger de 17.8 timmar/vecka.

ryanairs piloter är bland de högst betalda kortdistanspiloterna i Europa.

seattle fungerar som en kassako. den läggs inte ner

mer än vad man kan säga om sas

Haha, ser man på. Du skulle kunna skriva en bok för jag satt fastklistrad i din text och läste den med spänning, precis som när man läser en bok!

Så länge de håller sig inom de reglementerade gränserna som myndigheterna satt upp så är det tillåtet. Det är alla andra flygbolag som valt att inte utnyttja sina piloter maximalt. Sedan kan folk reagera olika och bli trötta olika fort som i exemplet ovan, men det är lika ansträngande att ligga långt under maxgränsen och ha andra problem, så tjänstgöringstiden är bara en av alla faktorer i hur bra en pilot utför sitt jobb.