ASN:s databaser är inte kompletta utan ytterst begränsade och avgränsade till lite större flygolyckor. Eller med andra ord så är det väldigt mycket fler haverier än vad ASNs databaser beskriver. Vidare verkar en hel del havererade flights saknas för SAS group i databasen.

Däremot finns fler av SAS groups dotterbolag i databasen tex.
http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=4590
http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=4378
http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=5418
http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=5759
samt några till..
Så det går inte att jämföra inslagen i databasen med andra bolag alls.

Det är ju helt frivilligt att ta fram "bättre" statistik om man hävdar att Ryanairs beteende orsakar så mycket fler haverier än SAS.

Hittills har dock ingen dött som har haft ståplats

Jag hävdar iochförsig att Ryanair är en av de absolut säkraste operatörerna i västEuropa.

Det är väl som så att Ryanair (jämfört med SAS) flyger med:
a. bättre servade flygplan genom sitt avtal med tillverkaren.
b. flyger från flygplatser med bättre förhållanden för säker flygning.
c. flyger med förhållandevis nya plan av prövade modeller.
d. flyger med piloter som har utbildats i modern tid och inte har typeratings på femton olika modeller.
e. i övrigt har många slutna system med få inblandade individer, vilket förstås leder till att upptäckta fel kan åtgärdas utan skavanker.

Du är helt ute och cyklar.

Bl.a.:

A. Alla flygplan ska servas enligt fasta tidsscheman.
B Det är tvärt om , SAS flyger till företrädesvis större flygplatser med bättre
säkerhetsutrustning, t.ex. Arlanda, Heathrow, Charles de Gaulle, Schipool, Gardemoen,
Kastrup och etc. Ryanair flyger företrädesvis på mindre flygplatser med lägre
säkerhetsstandard. T.ex. Nyköping och Västerås som är sämre än Arlanda.
C. Ingen skillnad på hur prövade modellerna är. Ryanairs plan är något nyare
men även SAS har nya flygplan och de äldsta planen har fasats ut förutom enstaka exemplar.
D: helt fel Ryanairs piloter har generellt sämre utbildning och sämre erfarenhet än SAS piloter.
Piloter tränar dessutom regelbundet i simulator. SAS har dessutom egna simulatorer,
om Ryanair också har det vet jag inte.

På en storflygplats är det ju många plan i rörelse på marken och i luften, ett misstag från piloten eller flygledningen kan få stora konsekvenser, typ Linate-katastrofen. En liten flygplats är lugnare.
Typ som att köra bil i Töreboda jämfört med London...

Fast du förutsätter du att kollision med andra flygplan är en vanlig olycka, men faktum är att det är en mycket ovanlig typ av incident.

Det förutsätter jag inte, det finns väl ingen "typisk" flygolycka? Men Linate är en tung post i SAS säkerhetsstatistik, trots att de inte var vållande på något sätt.

Faktum är att det finns ganska bra statistik på flygolyckor, här är ett exempel:

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2146.pdf

på sidan 24 noterar du att i den här sammanställningen är den vanligaste olyckan loss of control in flight, följt av CFIT (controlled flight into terrain). På fjärde plats hittar vi midair collision eller airprox.

Både om du tittar på antal olyckor och antal döda så ser du att kollisioner är otroligt mycket mindre än dom två första kategorierna.

1. Ganska kul att höra från en människa som max är en pax är en tax.

A. Det där är förstås bullshit. Det finns en rekommenderad plan, en minimiplan och en standard. Att SAS ofta går lägre än minimiplanen fattar alla efter att ha läsa SAS haverilista. När det gäller Ryanair så är det Boeing som servar.

B. Det är definitivt inte bättre säkerhet på de där flygplatserna än de mindre som Ryanair flyger ifrån. Snarare tvärtom pga. trängsel mm.

C. Ifall du inte fattar att det är skillnad på att ha en flotta som består av 1 typ och en flotta som består av 10 typer är du varken mek, stab, pilot eller ens flygvärdinna eller lastare.

D. Ifall du inte fattar att flygtimmar på en uppsjö av olika plan inte alltid är bra pga. saker som intränade reflexer och manualminne så är din intelligenskvot nästan lika hög som den gemensamma IQ-poolen på transportstyrelsen. Ett oändligt antal flyghaverier har förorsakats av att folk blivit stressade och sedan fått för sig att de flyger fel plan. Fick ett 750 miljoners rakt framför fötterna en gång, jättespännande.

Ifall du studerar den felaktiga statisitken på skybrary så kommer du att upptäcka att de generaliserat CFIT till CFIT or towards terrain. Likadant är det med LOC. Du kan alltså inte jämföra de olika klassificeringarna av haverier med varandra, dels för att klassificeringarna inte är allmängiltiga, utan skiljer sig mellan Sverige. Norge och Finland samt alla andra länder och dels för att gänget skybrary samt de datalevererande myndigheterna inte har någon auktoritet alls.

Ett haveri kan alltså placeras i en massa olika kategorier beroende på vem som gör det, även om chefen förstås alltid kan placera vraket i rätt kategori ifall det skulle bli fel.

Fast det kan du hävda om all statistik, det ändrar inte på faktum att majoriteten av flygolyckor inte har något att göra med annan trafik, ett samband du felaktigt försöker peka på i kommentarer som den nedan.

Där har du helt fel, majoriteten av alla ICAO- flyghaverier (notera att det är en av många definitioner) sker på flygplatserna och består i saker som att flygplan krockar med varandra på plattan, att flygplatsfordon krockar med flygplanen eller helt enkelt att föremål prickar flygplanen på flygplatsen. Sådan statistik ingår i Skybrarys siffror utan de har väldigt avgränsad "statisttikk". Noterar även att du missuppfattat definitionen på "midair collision". Trots allt måste flygplanen genomföra takeoff innan de kan delta i en midair collision.

Vidare kan man inte alls hävda det jag gjorde om all annan statisktk. Trots allt finns det män och kvinnor. Det finns flygplan och det finns helikoptrar. Det finns bilar och det finns bussar.