Ganska kul att höra med någon som jobbar med att lasta bagage eller liknande och tro sig veta allt.

Alla flygplan servas efter intervaller. Givetvis följs dessa intervaller för a,b,c och d-checkar.
Annars hade man inte fått flyga vidare.

A. Släng gärna upp ETT enda exempel från en olycka där sas varit inblandat p.g.a dålig service eller för långa serviceintervall.
Visst finns Gottröra, men där saknades kunskap om blank is, trots det inga dödsfall.

Du tror helt allvarligt på att Boeing servrar Ryanairs plan?
Dels har Lufthansa Tecknik i Bryssel ett avtal med Ryanair för service av ett antal plan.
Men det största arbetet ligger hos Prestwick Aircraft Maintenance i Glasgow.


B. Ofantligt mycket bättre säkerhetsrutiner på större flygplatser ja.
Jämför t.ex 4 brandstationer som kan rycka ut mot 1 i fall ett större haveri inträffar.
Vilken flygplats tror du har bäst utgångsläge då?
Finns även sjukvård och sjukvårdsutbildad personal på större flygplatser, tillsammans med fler väktare och skyddsvakter.

Sen att småincidenter inträffar ibland får väl ta. Kostar några kronor att fixa, men ingen större fara för passagerare...

C. Varför skulle det vara värre bara för man har fler olika flygplan?
Inte så att det skiljer sig som natt och dag från A319-A321 och A330-340 resp 380.
Eller mellan Boeingkärrorna heller.

D. Du verkar prata som att det sker haverier dag ut och dag in.
Du tänker inte möjligtvis på incidenter? Haveri och incident är inte samma sak.
Finns inte många haverier som beror på att piloten misstog sig för flygplanstypen. Rent jävla skitsnack.
Släng även upp här någon som styrker ditt påstående om att "Ett oändligt antal flyghaverier har förorsakats av att folk blivit stressade och sedan fått för sig att de flyger fel plan"

1. Nu snackar du bara skit, , så här är det med flygplanens service, två delar:
a. vad som ska fungera. Där finns en minimilista ,
b. tidsservice, där pratar vi om en standard.

När det gäller just SAS koncernen så verkar underhållet skötas med ducttape och enligt princip säger detektorn "beep&blinkar rött" så stänger vi av den och får inte berätta för kontoret.



1. SAS senaste haveri i Spanien är väl arketyp för sådana haverier. Vad som sägs i filmen om Gottröra är förövrigt bara bullshit, annars skulle SAS inte ha obstruerat myndigheterna i mer än tjugo år. Snarare var det nog som så att de antingen hade omaka detaljer installerade i flygplanet eller att piloterna saknade den lagstadgade utbildningen i någon del.

2. Boeing har servat Ryanairs plan tidigare, sedan kanske Ryanair skaffat sig billigare kontrakt med andra. Hursomhelst är uppenbarligen ni inte en flygmek, lastare, pilot eller flygvärdinna utan alltså max en pax eller tax.



1. Faktum är det att större flygplatser måste gardera sig mot större bränder då de alltid riskerar 4x större brandyta samt oftast har stora köer att hantera och måste vara beredda att göra rent kvickt. I övrigt har bransutryckningsstorlekarna väldigt lite med säkerhet att göra, det är ytterst ovanligt att liv räddas överhuvudtaget av flygplatsers brandmän och i vissa fall tvärtom, tex. att de kör över pax, eller tar kål på folk med bransläckningsutrustningen.

2. Där har du fel, per passagerare. Vidare är den enda svenska flygplatspolis/skyddsvakt/väktare som förekommer i termer av ökande flygplatssäkerhet, en kvinnlig väktare vid SAS flygskola som lyckades stoppa några av 9/11 piloterna från att delta i attentatet genom att bryta mot deras kulturella identitet så till den milda grad att de försökte mörda väktarflickan direkt på stället.

3. "småincidentet"



1. Sluta snacka skit uppenbarligen vet du ingenting om flygplan.

2. När jag säger haveri så menar jag ICAOs definition inget annat.

3. Det är alltså mycket vanligt att piloter med extremt mycket erfarenhet som flyger nya maskiner fortfarande flyger dem enligt äldre manualer och med gamla reflexer, något som sägs tex. senast ha tatt kål på en svensk hockeylegend.

Du menar Spanair olyckan?
Ptja det var ju inget SAS-plan, även om Spainair ägdes av SAS group.




Återigen, ge mig någon som helst indikation på att det du säger stämmer.
En rapport från NTSB, Havkom eller vad som.

Antar att du syftar på Stefan Liv? Är inte så insatt i hela den olyckan.
Men det berodde väl dels på att banans fullängd inte kunde utnyttjas samt att bromsen låg åt på ställen.

Yak-40 är väl inget vidare känt flygplan för säkerhet heller, så en olycka var väl mer ett faktum.

Edit: Med "småincidenter" menade jag såklart incidenter som krock på plattan eller vinge som slår i stabbe etc. Alltså sådant som tyvärr förekommer när många flygplan samsas på en flygplats.

Fast peka då på statistik som tyder på att markhaverier är en signifikant säkerhetsrisk eller att större flygplatser är mindre säkra än små, kan du visa källor eller själv sammanställa data som visar på detta så kanske jag ändrar åsikt. Tills dess så kommer jag fortsatt tro på den statistik som jag har sett både som resultat av mitt flygintresse och som resultat av min utbildning, den pekar som du säkert redan har förstått inte på det förhållande som du försöker påstå finns.

EDIT:
Det är för övrigt värt att tillägga att den typen av incidenter du pekar på generellt inte är ett flygsäkerhetsproblem. En kollision med en bagagelastare är förvisso dyrt men det är ingenting man inte upptäcker och därför ingenting man flyger efter utan reparation. Där jag jobbar (inte Sverige men i Europa) är det dessutom straffbart att orsaka fara eller risk för fara för ett flygfartyg eller dess passagerare och sedan inte rapportera det, så ifall någon skulle försöka smita är det direkt straffbart och i dagens kameraövervakade samhälle är den typen av personer väldigt lätta att få tag i efteråt. Något som har skett historiskt.

1. Visst var "Spanair" planet ett "SAS" plan, precis som gottröra planet var ett "SAS-Sverige" plan. Det mest makabra med Spanair kraschen var ett det var större krasch #2 och att den inföll direkt i bytet av företagsorganisation samt att kraschen bär SAS traditionella fingeravtryck vid krascher direkt efter start.

2. Du har fått en mycket god lista att läsa i tråden med närmare 80 stycken svåra/nämnvärda SAS haverier. Det är bara att studera. I övrigt kommer aldrig havkom att få göra en sådan rapport.



1. So what, det är själva fenomenet med pilotens reflexer och manualminne som det handlar om, inte flygplanstypen i sig även om det förstås skulle kunna vara ett problem att byta från flygplan xx v1 till flygplan xx v3 jämfört med att helt byta typ i vissa fall.

2. Det kallas för haverier nuförtiden även om Sverige av någon anledning föreslog att flygkrascher vid landning med resultat att landsstället knäcks men flygkroppen förklaras hel ska kallas för incidenter istället för haverier även om det typ blev nedklubbat med 99-1.

3. Bra att du kommit till sans angående trängsel&tryck.

1. Att markhaverier är en signifikant säkerhetsrisk fattar alla som har ett flygcertifikat. Samt alla som jobbar på en flygplats. Det finns tonvis med sådana olyckor, även på ASN.

2. Det fattar du väl själv. Titta här naturlagarna: En stor flygplats, massor flygplan och flygbränsle, passagerare etc. massor av start och landningsplatser -> stor yta, kollisionsrisk -> 4x ytan.
: Liten flygplats: ingen, eller liten kollisionsrisk, oftast bara en start och landningsplats.

3. Ifall du har problem med naturlagar, som vilket högstadiebarn som helst kan förstå så kan jag rekommendera dig att besöka en liten flygplats och en stor flygplats för att helt enkelt förstå ovanstående fysikaliska faktum.



1. Endast ett troll skulle tro något sådant. http://en.wikipedia.org/wiki/Tenerife_airport_disaster för ett exempel på värsta sortens variant av markkollision.

2. Det har nog hänt massvis med gånger att flygplan skadats av bagagelastare utan att det upptäckts. Men snuskigt dyrt lär det vara. Ännu dyrare förstås ifall bagageportarna faller av under takeoff eller något på vingarna inte funkar som det ska.

3. Vad bra och om alla alltid följde manualen exemplariskt så skulle sådant under normala omständigheter aldrig vara ett problem. I övrigt så kan det förstås vara väldigt straffbart i Sverige också och de flesta andra länder i Europa, så trollet ta det lite cool va.

Jag kan komma på två, Teneriffa och Linate, med en snabb koll på wikipedia hittade jag även Chicago 72 och Madrid 83.

Detta ger oss 4 stycken olyckor av den typen sedan 1977, dvs en vart 35e år i snitt. Finns det hundratals markkollisioner som jag är helt omedveten om menar du eller har jag räknat fel någonstans?



Du hävdar alltså att då det i snitt en gång per 35e år sker ett haveri av den typen (förutsatt att min beräkning ovan stämmer) så bör man flyga där det finns mindre saker att kollidera med? Trots att mindre flygfält normalt har mindre banor, sämre navigationshjälpmedel, mindre brandkår och mindre sjukvårdspersonal.



Jag har besökt flygplatser med banor på över 3600 meter och med bana på under 1600 meter, den senare var för några månader sen då jag även tittade in hos brandkåren. Självklart finns det personer som har mer erfarenhet än jag men jag anser mig ändå ha betydligt bättre koll än medelsvensson. Jag vet också vilken av dessa två jag helst vill att min piloter tar mig till om det uppstår problem med planet, och vilken av dessa som ser mest diversioner.




Vilket är anledningen till att man alltid gör en walkaround innan start, just för att se till att man inte har några kollisionsskador och dylikt. Det är också därför man kollar alla dörrar och bagageluckor och testar alla kontrollytor på marken.



Så varför hetsar du upp dig över detta? Om det nu är straffbart även i Sverige så varför ser du detta som ett problem? Reglerna och rutinerna finns på plats för att säkerställa att det inte händer och det finns skyddsnät som ska skydda mot personer som bryter mot procedurerna och sedan inte rapporterar det.

Lustigt att du nämner just detta.

Följande har säkert redan tagits upp men kan ändå ses som relevant som återkoppling till
ditt inlägg, även om det egentligen inte för sig om exakt samma scenario.

Ryanair kritiserats i en rapport (2012_20) av HavKom för att ha väntat med att rapportera
en allvarlig incident där ett plan råkade ut för elfel i samband med starten och där
piloterna valde att återvända till Skavsta p.g.a. av det felet.

Problemet i det här fallet var att Ryanair sket i att rapportera incidenten till en början
utan det dröjde fyra dagar innan man rapporterade incidenten till berörda myndigheter.
Under tiden hade någon i chefsposition på Ryanair bestämt att den säkring som piloterna dragit
ur för att skydda datan i en av svarta lådorna (i enligt deras operations manual) skulle sättas
tillbaka och därmed så raderades innehållet i den aktuella svarta lådan.




Med dessa två handlingar så har man medvetet försvårat havkom och luftfartsmyndigheternas
utredningsarbete och säkerhetsarbete. Det är väldigt allvarligt tycker jag att man
skiter i att rapportera händelsen och att man medvetet vidtar åtgärder som medför
att viktigt data i en av de svarta lådorna går förlorad.

Gällande småflygplatser så händer det ju ibland att Raynair tvingas landa på Arlanda
istället för på Skavsta då Skavsta ibland inte kan ta emot flyg p.g.a. av nivån på de
tekniska hjälpmedlen som finns, inte håller en tillräckligt hög nivå för att kunna säkerställa
en säker landning om det t.ex. är dålig sikt p.g.a. dimma.

1. Det är för att du kollat på del saker. Det finns tonvis med olika taxonomier för flygolyckor och incidenter. Jag skulle *tro* att begreppen runway incursion, taxiway incursion, ground collision, olika former av overruns eller liknande tillsammans med ramp borde täcka kring 75% av möjligheterna. Så de fyra haverierna som du "hittade", vilket inte är typ 10% av haverierna i ASN av den kategorin tillhör alltså en annan kategori än ovan listade.

2. Eller med andra ord så hade du totalfel igen.



1. Jag hävdar att du är ett troll, inget annat. För en exemplariskt motivering av din trollstatus så läs mitt svar på ditt tidigare stycke.



1. Vad du har besökt är mindre flygplatser med en enda start och landningsbana. I övrigt är det väl ovanligt med flygplatser med kortare banor än 2400m, eller hur?
2. Hur många av SAS haverier kunde ha förhindrats med en mer manualliknande check av både teknik och flygplanskropp?, kanske 50% och kring 800 döda och skadade. Egentligen hade SAS inte varit ett företag på obestånd ifall de inte sparat på sådant.




1. Nu har du verkligen trollat dig själv i diket.

Visa källor på dina påståenden eller sammanställ statistik eller annan fakta som styrker det du säger, för nu ägnar du dig bara åt pajkastning.



Första påståendet är felaktigt. Det andra stämmer, men det finns fält med korta banor och just ett av dessa besökte jag i år.

1. Du har helt fel i att Ryanair kritiseras av havkom. Ingen kritik överhuvudtaget framförs mot Ryanair i den rapporten utan snarare beskrivs allt som Ryanairs anställda gör som perfekt, exemplariskt och helt enligt manualerna. Hela anledningen till incidenten beskrivs som ett tillverkningsfel av Boeing i kretsarna.

2. Det finns inga belägg för något som du påstår i haverikommissionens rapport.




1. Ifall varje manuell landning beskrevs som en säkerhetsfara så skulle havkom ha arbete dygnet runt. Jämför med vad som anses vara en normal landning på tv.

2. Det där en kostnadsfråga för flygplatserna. Givetvis skulle de installera sådan utrustning ifall Arlanda inte fanns.

Bagagesvinn:
Om vi har läst samma text, hos Ryanair, så nämner den antal borttappade incheckade väskor per passagerare, vilket är ganska ointressant eftersom vissa flygbolag gör nästan vad som helst för att resenärerna bara ska åka med handbagage. En mer relevant jämförelse hade varit borttappade incheckade väskor per antal incheckade väskor.