Den fantasin ligger nog på world top 100 listan...

Tyvär så lär det nog aldrig bli du eller jag som får leka hjälte när det otänkbara total loss of crew scenariot väl inträffar.
I nio fall av tio finns det delar av besättning med som passagerare. Som är påväg till/från jobb eller bara på semester. Kanske inte från samma bolag eller ens någon som är utcheckad på typen, men väl någon som har loggat fler flygtimmar änn average MS Flightsim lirare.

Så alla flygrädda kan vara cool lugna.
Trillar piloten av pinn så behöver inte bandymålvakten ta över, bättre kvalificerad person sitter någonstans i kabinen.

Se bara på gottröra...

Jag skulle tro att sannolikheten för att få till en bra landning som inte resulterar i någon form av haveri är ganska liten. Små enmotoriga propellerplan tror jag nog att de flesta kan sätta ner hyfsat på en lång bana med hjälp från flygledare (räknar med en flygledare av den äldre skolan då som har tagit A-cert en gång i tiden). Dock känns det som att risken för knäckt noshjul eller liknande skador är överhängande. Är det sidvind och turbulent luft minskar chanserna rejält.

Större plan tror jag helt enkelt inte att en passagerare kan landa säkert med hjälp via radio. Marginalerna är mycket mindre.

Vem gör så? Det är ett slöseri med tid och pengar att göra en inflygning där man avbryter och går runt för en landning.

Privatpiloter tar visserligen en passage över banan för att kolla vindstruten för att kunna göra en bedömning av vilken bana man skall använda om det inte är kontrollerad luft då flygledaren kan berätta vind och bana i användning.

Kommersiellt följer man platarna och följer fastlagda procedurer hela vägen ner. Finns inget behov av att göra en testinflygning. En go-around görs endast om det finns skäl för det.

Eftersom piloter huserar här tänker jag dumpa min fråga till er. När ni flyger en riktigt långtur, låt oss säga Brasilien. Är det så att kaptenen får sova medans styrmannen är vaken eller vise versa. Har hört att kaptenen aldrig får sova eftersom han är boss och måste se så allt går rätt till och att radiotrafiken sköts? Har även hört att A380 ska ha mindre sängar inne i cockpiten, stämmer de?

Nu behöver man visserligen inte ha en extrapilot med om man inte har flygningar på åtminstone över 12-13 timmar.

Det man gör då är att man har två kaptener och en styrman med sig, så att man kan turas om att vila. På så sätt har man alltid minst en kapten i cockpit.

Vill man ha möjlighet till sängvila tar bort några passegerarstolar och installerar en s.k. crew bunk där.

Har ett par frågor:

Varför varierar inflygningarna så mycket, vissa tycker jag ligger och glidflyger in utan motorerna på, andra går ner som i en trappa, andra sätter nosen rakt ner och kör? Är det olika vid olika väder?

Gjorde sammanlagt 4 landningar förra helgen, vanligtvis när jag flyger brukar det klassiska "Ding" ljudet komma vid inflygning då man ska spänna fast sig, nu blev planet väldigt ostabilt och svängde höger-vänster-höger ett tag (flygplatsen var Malaga) sedan kom ljudet "Ding-ding-ding-ding". Planet hade också en rätt kraftig vinkel neråt. Det var då jag började tänka på varför vissa har en sån vinkel rakt ner medans andra har planet rakt ner så man får mer en "fritt fall" känsla då den sjunker rakt ner som i en trappa.

Sen undrar jag när de vinkar planet så mycket rakt ner, om det då skulle komma en väldigt djup luftgrop finns det ingen möjlighet för planet att falla rakt ner, alltså att nosen dyker ner i den så planet nästan hamnar rakt ner mot marken?

Och sen, vid inflygningen brukar deo ftast vara tyst, för att de sedan ska börja mullra om motorerna, är det motorbromsar eller gasar ni på då?

Det beror på flygtrafikledningen.
Har de mycket annan trafik på lägre höjd får man ofta bara klarering att sjunka en liten bit i taget.

Får man bestämma själv är det optimala att sjunka i konstant vinkel med motorerna på tomgång hela vägen ner, fram till strax innan landning.

Oftast slår man på skylten att spänna fast säkerhetsbältena när man passerar 10000 fot eftersom det grovt sett ger kabinpersonalen tio minuter att göra klar kabinen för landning.
Är man på väg in i moln där det kan komma att bli turbulent slår man förstås på skylten lite tidigare.

Ibland blir man inte nedsläppt av trafikledningen som man planerat och hamnar då över sin tänkta profil. Enda sättet att korrigera det är då att sjunka lite brantare och ta ut luftbromsar för att inte farten ska bli för hög (ju brantare nedförsbacke desto högra fart - precis som med en lådbil ).

Nej.
Även om vinkeln upplevs som brant pekar nosen sällan ner mer är 5 grader. Normalt sett sjunker man med nosen ungefär i horisontellt läge.

Ja, när man är på banan pekar man luftstrålen frammåt får att avlasta hjulbromsarna. Det kallas att reversera.

Man vill, numera, egentligen "glidflyga" hela vägen från högsta flyghöjd tills man sätter hjulen i banan, det är det sätt som är absolut bäst ur bränsleförbrukningssynpunkt. Dock tar denna inflygning något längre tid, vilket tidigare var sämre rent ekonomiskt (på grund av servicekostnader på flygplanet) men i takt med att oljepriset har stigit har det börjat löna sig att "glidflyga" så långt det går. Media har skrivit en del om detta i medierna, man kallar det för Gröna inflygningar, och SAS ska ha varit tidiga med detta.

Men för att man ska kunna göra en sådan här inflygning så måste både piloter och flygledning synka allting perfekt, på en flygplats med mycket flygtrafik kan det ibland inte fungera att sjunka hela vägen ner, man måste stanna av då och då för att man ska separera all trafik som är på väg in till flygplatsen och också med den trafik som startar. Därför kan det ibland kännas som att man flyger en trappa.

Hur man använder sig av "ding" ljudet skiljer sig från flygbolag till flygbolag. Normalt sett när jag flyger brukar vi tända skylten för säkerhetsbälte ca 10 minuter innan landing, då hinner flygvärdinnorna med det de ska innan vi landar. Ibland väljer man dock att göra det tidigare ifall man kan förvänta sig turbulens under sista biten av flygningen.

Nej, det fungerar inte riktigt på det viset. Det finns egentligen ingenting som är en "luftgrop". Jag har för mig att någon annan har skrivit om det tidigare i tråden men det man menar när man talar om luftgrop är egentligen en snabb förändring i vindhastighet/vindrikting vilket kan upplevas som att flygplanet hamnar i en grop.
Det finns vissa situationer där det kan vara väldigt farligt att fortsätta en inflygning, ofta i närheten av ordentliga åskoväder. Under ett åskmoln som är i sin "värsta" fas är det mycket starka vertikala vindar som sveper genom och ut under molnet. När det kommer ut under molnet så delar sig den vertikala rörelsen åt flera motsatta håll. (Kallas microburst eller macroburst) Detta kan innebära att om du flyger under molnet så kan du till en början ha en mycket stark motvind, men denna motvind kan på bara några sekunder förvandlas till mycket stark medvind. I och med att flygplan är väldigt tunga och har ganska så stor tröghet kan detta leda till att din fart relativt den omgivande luften minskar drastiskt och då minskar också din lyftkraft. Om du i det här läget flyger nära marken (under de senare delarna av en inflygning) riskerar du att haverera innan du nått banan.

Man försöker såklart att alltid undvika att göra inflygningar till flygplatser när det råder sådana här omständigheter.


Detta kallas reversering. Man förändar riktningen på kraften som motorerna producerar och får dem istället att användas som bromas.

EDIT: Ähh, här skriver man ett långt informativt inlägg så kommer ksv och smiter in före

En fråga: ungefär i vilken hastighet kör planet precis innan det lyfter från startbanan?

Tack så hemskt mycket för att ni tog er tid att svara på mina frågor.

Här kommer fler:

Förut när jag flög, det var regnväder samt dimma. När vi landade kändes det som vi vattenplanade, för ett nån sekund blev det en väldigt tvär bromsning, var detta en vattenplaning?

Är det samma fenomen som med moppar, bilar osv. Att man genast känner sig mycket tryggare när man väl sitter och har kontroll över sakerna?

Extra fråga:
På ombordsstigningen senaste gången såg jag att piloten satt med en laptop i knät och kollade på bilder. Fotograferar många piloter?

Under mina tre senaste flygresor har jag suttit vid nödutgången till vingarna. Jag har då funderat på om det finns någon låsnig på dessa "dörrar". Att det inte går att öppna på hög höjd vet jag (kabintrycket är mycket högre än det utanför och dörren öppnas inåt). Men låt säga att jag får för mig att öppna dörren precis när planet lyfter, går det eller är dörren låst då?

Vad har ni gått för utbildningar, och vart? Tänker då enda ner till gymnasienivå

Tacksam för svar