Den typen av luftgropar man råkar ut för när man väl är uppe på marschhöjd är s.k. klarluftsturbulens. Eftersom luftmassor flyttar sig över jordklotet händer det ibland att luftströmmar med olika hastigheter möts och i gränsskiktet mellan dem blir det turbulent.

Flygplanet rör ju sig frammåt med 8-900 km/h och åker man in i luft som ändrar riktning och t.ex. rör sig neråt, kommer flygplanet följa med. Autopiloten försökar då kompensera och återgå till tidigare höjd och det hela upplevs som en grop.

Minutrarna efter start och före landning är intensiva men i övrigt är det oftast ganska lugnt.
Tanken är ju att man ska en del extra kapacitet att hantera eventuella problem.
Dessutom är man ju alltid två som hjälps åt.

Ja, det kan helt klart jämföras. Det kan vara jobbigt när man håller på och lär sig, men har man väl fått rutin på det sitter det i ryggraden.
Dessutom är det krav att alla ska genomgå träning (och kontroll) i flygsimulator var 6:e månad, så man behöver inte gå till jobbet och känna att man inte riktigt behärskar det.

Det finns rutiner som gör att man ökar marginalerna för att behålla säkerheten oavsett väder.
Är banan hal p.g.a. snö krävs t.e.x. längre landningssträcka och man får inte landa i lika mycket sidvind.
Det finns även fastställda minsta siktvärden för landning på olika banor. Skulle sikten vara under den tillåtna gränsen får man inte ens försöka landa, utan går då till en alternativflygplats.

Åskmoln syns tydligt på väderradarn så det är enkelt att undvika de värsta områdena.
Däremot händer det ibland att blixten slår ned i flygplan men det är även det ofarligt.

Statistiskt sett sker de flesta olyckorna i de faserna av flygningen.

Visst är det så att man kan låta autopiloten sköta hela flygturen (inklusive start och landning)? Men att piloterna inte använde sig av det så ofta eftersom de ville träna lite.. (de skulle väl känna sig för dåliga om de inte fick göra något )

Tycker mig minnas att instruktören sa det ute på SAS vid Arlanda när jag satt och mös i en simulator..

De piloter jag har pratat med har sagt att autopiloten är bra, men pga den så är dom inte piloter längre utan "systemövervakare". Man taxar manuellt till startbanan, startar själv, och trycker sedan på AP. Är det bra väder, så landas det alltid manuellt efter vad jag har hört. Men det är ju inte mycket manuell flygning. Samma med helikopterpiloter som flyger ut till oljeplattformar osv. Dom trycker på några knappar och sitter sedan och snackar skit och dricker kaffe i några timmar. Och visst, det är ju oerhört bra betalt för en liten arbetsmängd, men när man har betalt över 1 mille som ett kommersiellt heli-cert kostar, så vill man ju flyga en del.

Starta kan den inte göra, men det övriga fixar den.

Fast det är egentligen en sanning med modifikation. I praktiken måste man t.ex. manuellt godkänna när den ska byta höjd (så att den inte ska hitta på något som trafikledningen inte klarerat) och man måste även manuellt fälla ut klaff och landingsställ.

För att autolanda krävs även att landningbanan är utrustad med motsvarande utrustning, vilket gör att det t.ex. oftast inte är möjligt i grekiska ö-världen.


Autolanding gör man normalt bara när det är riktigt tät dimma.
Som för det mesta med datorer kan de utföra arbete med större precision än människor, men saknar sunt förnuft för beslutsfattande.

Okej, då mindes jag uppenbarligen fel. Tack för det!

Har du någon favoritflygplats där det alltid är bra förhållanden när du ska ner för landning?

Respektive har du någon flygplats som är jobbigare på grund av lömskt väder kort landningsbana osv?

Nu menar jag i Europa..

Vilken modell flyger du? Läste i en annan tråd att du flyger Widebody. A330,A340, 767,777,747?

Har en annan fråga också: Om det skulle bli något fel med kabintrycket, hur länge räcker syrgasen i maskerna då? Lite jobbig situation om man håller på att åka över te x Atlanten och kabintrycket faller. Hjälper det att gå ner på låg höjd för att alla ska överleva?

Vilket är det mest läskiga minnet du har från din flygkarriär?

Nu var inte det här tänkt som någon personlig egotråd, så jag hoppas att fler känner sig manade att svara.

Finns ju fler här på fb som jobbar inom branchen. bijjer är ju också pilot, så jag hoppas han hittar hit.

Bara det finns tillräckligt bra inflygningshjälpmedel spelar det inte så stor roll.

Fast måste jag välja, kan jag nog inte komma på att Las Palmas flygplats ställt till några bekymmer.

Abslolut.
Madieras flygplats har visserligen fått banan förlängd med hjälp av pålar men är ändå speciell. Här en bild jag tog för några år sedan: http://img241.imageshack.us/my.php?image=madeiraze4.jpg

En annan som kräver att man specialtränas innan man får landa är grekiska Samos.
Dessutom finns det några flygplatser i Alperna som är speciella, som t.ex. Innsbruck, men där har jag själv inte varit.

767 för närvarande.

De som trillar ner över passagerarnas platser räcker i 12 minuter från det att syrgasgeneratorerna aktiveras.
Cockpit har förstås en egen syrgastank som räcker så länge man kan tänkas behöva.

Tappar man kabintrycket påbörjar man omedelbart en s.k. emergency descent ner till säker höjd, vilket är 10000 fot om terrängen tillåter.

Men jag tror inte man som passegare dör av att inte få på sig masken i tid. Däremot förlorar man snabbt medvetandet.

Rent yrkesmässigt kan jag inte komma på något läskigt minne.

Det enda negativa jag kommer att tänka på är från tiden man privatflög, då ett par klubbkompisar tappade kontrollen över klubbflygplanet och omkom. :'(

Vad är det för speciellt med Samos och Innsbruck? Får du landa på Samos?

Vem brukar snacka i mikrofonen, dels: "Hej det här är kapen Nisse som talar" och dels "cabin crew cross-check and report please" (vad menas med cross-check?) - är det alltid förste- eller andrepiloten? Eller turas de om? Finns det någon regel?

Samos flygplats ligger i en vik omgiven av berg vilket gör att man får väldigt kort final och att det brukar bli turbulent. Man flyger in mot liten by och gör en skarp högersväng på ca 200 meters höjd innan man rätar upp den och landar.

Jag tror att kravet normalt är att kaptenen ska landa och att denne ska ha landat där tidigare tillsammans med en instruktör.
Själv har jag flugit ditt förr, fast då som styrman, så jag har inte utfört själva landningen.

Problem med Innsbruck är att del ligger i en dalgång i Alperna. Titta i google earth så förstår du.
Dels kan det ofta vara risigt väder där och får man motorbortfall och måste flyga ut med en motor, kan det vara lite besvärligt.

Bland piloterna brukar det vara den som flyger som också pratar med passagerarna.
Normalt sett turas man om, så varannan gång flyger kaptenen och styrmannen assisterar och varannan tvärtom.

Det där är bolagsspecifikt.
Gissningsvis betyder det att flygvärdinnorna ska kolla att dörrarna är stängda och armerade (uppblåsbara rutchbanan) och sedan ringa fram och rapportera till kabinchefen, som i sin tur kommer rapportera till cockpit när kabinen är klar för start och alla sitter ned.

Nu är jag inte ksv (eller utbildad pilot), men tar mig friheten att svara ändå.
När det gäller Innsbruck så är den speciell för den skiljer sig en del från vanliga flygplatser på ett antal punkter.
För det första så är flygplatsen belägen i en trång dal högt över havet, med alperna som tornar upp sig omkring den. Detta gör att vädret kan bli riktigt lynnigt och dimman kan rulla in som ett brev på posten. Vidare så saknar landingsbanan ILS (instrument landing system), så autopiloten kan inte landa planet utan piloten måste göra det själv.
Dessutom måste man planera sin sjunking mot Innsbruck noggrant då planén är brantare än vanligt, så det är inte sällan att klaff fälls ut redan vid 11.000ft för att göra den branta sjunkningen möjlig.

Den mest krävande landingen vid Innsbruck är när du kommer från öst och sjunker ner mot dalen, när du nästan är vid banan gör du en nätt sväng åt vänster och fortsätter parallellt med banan för att sedan göra en U-sväng och landa västerifrån. Allt detta görs en en trång dal med ibland besvärliga förhållanden.
Behöver landingen avrbytas har man inte heller råd med misstag eftersom terrängen ligger såpass nära.

Samos ligger vid havet men även här är det närliggande terräng och en knepig visuell inflygning som gör den "svår". Har tyvärr aldrig varit där.

"Cabin crew cross-check" innebär att kabinpersonalen dubbelkollar så att de antingen aktiverat eller de-aktiverat den där trevliga rutschkanan som fälls ut vid nödlandning. Vore rätt tokigt om den flög ut när man öppnade dörren vid gaten

Edit: Å inte hann man före ksv heller