Varför finns ens piloter i dagens moderna flygplan? Med tanke på all teknik och teknologi borde de ju kunna klara att flyga utan mänsklig assistans. Skulle kännas betydligt säkrare än någon trött mupp som sitter och tallar för mycket på spakarna emellanåt.

Jag har en uppföljningsfråga på denna. Hur räknas flygtimmar? Är det när hjulen lättar från marken till dess att man landar?

Det högsta lagliga är 900h per år.
Det beror på flygbolaget och typen av operation om det är möjligt att komma upp till det. Flygtid är ju inte samma som arbetstid.

I regel krävs det en hel kedja av fel för att det ska bli en olycka.
Men det är både intressant och lärorikt att studera tidigare olyckor och incidenter.

Vädret i sig orsakar inga olyckor. Är vädret dåligt höjer man bara marginalerna.

Med systemen som används idag kan flygplanen inte ens starta själva.

Rent tekniskt vore det möjligt att flyga från A till B under utan mänsklig assistans under gynnsamma förhållanden, men inte på ett säkert sätt.
Jag har tidigare i tråden beskrivit de stora begränsningar som finns i dagens autopiloter och varför man oftast landar manuellt.

Man räknar blocktimmar, vilket innebär tiden från det att flygplanet börjar taxa tills dess det står stilla på gaten efter landning.

Medhålles. Att se på Air crash investigation får mig främst att inse hur mycket vi lär oss med tiden och hur säkerhet förbättras, trots att många avsnitt är hemska.

Rekomenderas: http://www.youtube.com/profile_play_list?user=AirCrashInvestigate

OK hur mycket arbetstid utför du per år och i vad består denna tid av förutom transporter till och från hotel? Och omräknat till flygningar, hur många flygningar gör du på ett år? Och hur mycket tid flyger en pilot på SAS?
Och vad är det som begränsar flygtiden till 900 timmar per år? 900 timmar per år blir ju trots allt bara nästan 20 timmar per vecka, hur många veckors semester har du?

Ett annat tips är "Mayday" som jag tycker är hundra gånger bättre än Air Crash Ivestigate. I AIC har dom där jobbiga stressade berättarrösten, dom spelar hetsig musik hela tiden, och gör jättesnabba klippningar så man får ont i huvudet.
Mayday känns mer genuint, och välgjort.

@Coolcitte
Rent allmänt tycker jag att en del sådana produktioner är alltför dramatiserade. Istället för att gå igenom fakta intervjuas en mängd vittnen och passagerare som berättar hur hemskt det var och hur rädda alla var. Allt till hetsig musik.

Ingen aning faktiskt men det blir inte några 40 timmar i veckan i snitt.
Däremot är disponibel fritid hemma förstås inte i närheten av vad man har vid ett "vanligt" jobb då man oftast inte kommer hem på kvällen efter jobbet. Det blir mycket dödtid på flygplatser och flygplatshotell.

Arbetstid innan och efter flygning, kurser och annan träning samt till stor del passivtransporter, d.v.s. att man transporteras med tåg eller flyg till staden man nästa dag ska flyga från.

Har inte räknat efter, men då jag flyger mycket långlinjer är det ju betydligt färre än för en pilot som huvudsakligen flyger entimmasflygningar inrikes.
Ingen aning.
Lagen. Närmare bestämt det här.

Flyger man så mycket innebär det oftast att man i stort sett inte ser röken av hemmet så den gränsen är satt av flygsäkerhetsskäl.

Jag satt och lekte pilot i FSX igår

Då slog det mig att jag ser tre olika hastigheter. Dels den där "strippen" som rör sig som ett band. Men jag har också Ground Speed och True Air speed.

Jag kan väl begripa att markhastigheten kan variera då luften rör sig och jag kan ha motvind eller medvind. Men vad sjutton är skillnaden mellan hastighet och True air speed?

Jag kollade på http://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed men blev inte så mycket klokare, finns det någon enklare lekmannaförklaring?

Jag är väldigt flygrädd. Har bara varit utomlands 2 ggr. Jag är helt övertygad om att flygplanet kommer att krascha i vilken sekund som helst.
Det är väldigt jobbigt då man känner sig väldigt begränsad att man inte kan flyga. Har ni haft upplevelsen att om man är flygrädd att det blir bättre desto mer man flyger??
Jag såg på ett program för ca 1 månad sedan på discovery channel om flygolyckor, vilket gjorde mig mer skraj för att flyga.
Stämmer det att minsta lilla stenbit på startbanan kan vara förödande och göra så planet kraschar vid start??
Tänk så får någon galning för sig att öppna dörren innan trycket blir för stort går det ens att landa planet med en öppen dörr???
Hur nogranna kontroller görs det på planet innan det lyfter?? På detta programmet så hade man missat en jätte liten spricka som resulterade i flera omkomna.
Kan det vara så att flygledartornet har gjort missbedömningar och man råkar landa på samma landningsbana och krockar???
Även fast statistiken visar att man måste flyga varje dag i 1 miljon år för att vara med om flygolyckor men det händer faktiskt flygolyckor och dem som är med har knappast flygit varje dag i 1 miljon år....

Jag har hundratals frågor, men vill bara bli av med den förj* flygrädslan så försöker att plugga på med risker osv och få förståelse i varför en olycka sker.

TAS (True Air Speed) är en enhet för hastighet så vettefan vad du menar med skillnaden mellan hastighet och TAS. Är det den hastigheten du ser på mätaren som du menar (IAS)?

Ska väll i alla fall på ett mycket opedagogiskt sätt försöka förklara TAS genom att kopiera material från KSABs lärobok blandat med egna insikter:
TAS är flygplanets hastighet genom luften korrigerad för tryckhöjd och temperatur. Eftersom luften rör sig relativt marken kommer TAS inte vara samma som GS.
Exempel: Om flygplanet har en kurs på 090 grader (öster) och TAS är 100 knop, kommer flygplanet efter en timme att befinna sig 100NM öster om den första positionen, alltså 100 knop = 100NM/ timme.
Men om det samtidigt blåser en vind på 360 grader (nord) med en vindstyrka av 20 knop kommer vinden att flytta flygplanet 20NM i rakt sydlig riktning.
Farten som flygplanet får längst den verkliga färdlinjen är GS (Ground Speed), farten över marken. Farten längst kursen (i detta fall 090 grader (öster)) är TAS. Farten för den egentliga färdvägen (GS) blir alltså högre än farten längst kurslinjen (TAS)

Det jag antar att du menar med "hastigheten" är den hastighet du ser på mätaren. IAS (Indicated Air Speed). IAS mäts med hjälp av två mätare, ett som mäter totaltrycket och ett annat som mäter det statiska trycket. Man subtraherar sedan det statiska trycket från totaltrycket för att få det dynamiska-trycket som alltså är ett mått på IAS. Det är denna hastighet (IAS) som man utgår ifrån när man kalibrerar för att få andra hastigheter: TAS, GS, CAS.

Hoppas att du förstod något i alla fall.

Jag var flygrädd när jag var mindre (3-5 år kanske) men detta släppte naturligtvis och tycker nu det bara är kul när det skumpar rejält, speciellt när man själv flyger.


Chansen att en liten stenbit på banan skulle slungas in i motorn och skapa ett haveri är otroligt liten och detta har enligt min vetskap bara hänt en gång, detta på en concord som var ett oerhört känsligt plan. Banan sopas av ganska ofta och om jag minns rätt får föremål över 3mm radie inte förekomma på banorna. Kommersiella plan klarar av att få in en fågel i motorn efter start och vända tillbaka säkert. Kom ihåg att plan kan flyga med en motor och är även riktigt bra glidflygare om det också krävs.


Eftersom trycket är så stort kan inte dörrarna öppnas på cruise och att öppna en dörr innan det vet jag faktiskt inte om det går, aldrig hört att någon försökt. Men visst går det att landa ett plan med öppen dörr lika lätt som det går att köra en bil med öppen dörr. Finns ett känt fall där ett plan från Aloha fick halva taket avslitet på hög höjd och piloten lyckades ändå landa planet säkert.


Visst allt kan hända men vad jag skulle vilja svara på den här frågan är: Nej det kan inte hända. Rutinerna och procedurerna för flygledare och piloter är så att båda parter skulle upptäcka om detta fel begicks och skulle i såna fall lätt kunna avvärjas. Att krocka i luften kan också uteslutas eftersom de västerländska flygledarsystemen har indikationer som varnar flygledarna så långt som timmar före en möjlig krock vilket ger flygledarna gott om tid att dirigera om planen.

Att flyga är fortfarande det säkraste transportmedlet, det kan inte sägas nog med gånger.

EDIT: Jag är inte yrkespilot, för närvarande studerande.

Ställ in den på att visa indicated airspeed (IAS) så blir det som på riktiga flygplan.

GS = TAS + vinden.
True air speed är alltså hastigheten över marken om det är vindstilla.

Men det har man ingen större användning av att veta när man flyger, utan då används i praktiken IAS och MACH-tal.
Det man behöver veta är det dynamiska trycket mot flygplanet, t.ex. så man inte överskrider hastigheter för strukturell belastning av klaffar och så man vet hur nära stall man ligger.

Grovt sett kan man säga att IAS och TAS är samma vid havsytan vid standardatmosfär.
Befinner man sig däremot på 40000 fot kanske man avläser 240 knop (IAS) från hastighetsmätaren trots att man far fram med 430 knop (TAS).
Eftersom luften är tunn på hög höjd är det alltså fullt möjligt att samtidigt ligga nära både ljudets hastighet och stallhastigheten, vilket är en av anledningarna till att man är mer intresserad av det dynamiska trycket än den verkliga hastigheten.


Innan varje flygning görs en visuell yttre inspektion av flygplanet av en tekniker eller pilot som med utbildning på flygplanstypen.

Som pilot tittar man förstås ut och är ständigt beredd att dra på och avbryta landningen.
Är det riktigt dålig sikt gäller speciellt stränga regler för separation av flygplan på marken.