Klart vi tröstar

Planet klarar av ett blixtnedslag, det är inget scenario som dom förbisett vid utvecklingen.
Och är det kraftigt oväder, dvs en squalline eller ett större cumulonimbus så tror jag inte nån pilot ger sig in i det.
Ksv, bijjer, pilot eller nån annan kan nog oxå gå i god på det.

Som det ser ut nu så skall en kallfront passera österut. Tror dock inte det är nåt ovanligt för årstiden. Jag är övertygad om att piloterna har full koll på läget.
Försök slappna av och inte oroa dig för nåt som inte inträffat.
Jag har ett citat som stämmer ganska bra.
"En fruktad situation är alltid värre i fantasin är i verkligheten"
Fundera på det så ska du se att det stämmer.

Det finns gott om frågor som ni flygtekniker kan bättre än vi piloter (som de här frågorna om underhåll).
Kul att kompetensen i tråden breddas!

Åskceller syns tydligt på radarn och man tar istället en liten omväg runt dem. På sommaren är det mer regel än undantag att man får kryssa mellan CB, så det är en rutinsak.

Turbulens plus åska är verkligen mina mardrömsscenarion. Jag förstår att man kan flyga runt dom när man är på hög höjd, men man måste ju ner någon gång. Och om det är mycket åska över stora områden? Jag har fått för mig också att allting är mycket värre i USA så att om dom säger kraftig åska så är det mycket värre än här hemma i Sverige?

Nej, det vette f*n om jag faktiskt klarar av att åka imorgon.

På hög höjd kan man ibland åka över dem.
Annars åker man runt, oavsett höjd. Dels tittar man förstås ut men framför allt använder man sig av väderradarn för se var de mest intensiva cellerna finns.
Är det mycket åska kan det så ut så här: http://i28.tinypic.com/2nc2vxx.jpg
Man ser bara till att hålla avstånd till röda och gula områden.

Skulle det ligga en kraftig cell precis över inflygningsområdet när man ska landa, lägger man sig i väntläge en stund och väntar. Åskmoln är inte stationära utan drar undan ganska snabbt.

Generellt sett kan åskmoln bli högre och därmed kraftigare ju närmare ekvatorn man kommer.
Men det är åter igen inga problem, eftersom man alltid undviker dem oavsett storlek.


Som jag skrev tidigare är flygning runt åskmoln vardagsmat för oss piloter och helt odramatiskt.
När jag härom natten flög från Grekland ägnade jag ett par timmar av flygningen åt att sicksacka mellan höga åskceller över Rumänien och Bulgarien. Passagerarna åt först och sov sedan och med största sannolikhet hade de ingen aning om några åskmoln.

Tillverkaren av flygplantypen upprättar ett underhållssystem med intervaller för vilka inspektioner som skall utföras vid olika tillfällen. Underhållsorganisationens egna kvalitetsfunktioner, flygbolaget och Transportstyrelsen el. motsv. ser till att allt tickar på och underhållsprogrammet följs. Det revideras efter behov under flygplantypens livstid.
Rutininspektioner görs efter checklista, det finns ingen regel mot att lära sig checklistan utantill men man är skyldig att hålla sig uppdaterad vid revisioner. I andra fall används flygplanets maintenance manual och ibland även komponentmanualer ex. vid jobb på motorer. Dessa är inte ok att lära sig utantill.

Pre-Flight inspection: Ska alltid göras innan flygning som en allmän kontroll. Man tittar efter ex. fågelkollisioner, punktering, oljeläckage, bucklor, kvarglömda skydd ex. pitotrörsskydd och andra uppenbara fel. Tester av diverse system ex. stallwarning brukar ingå också. Kan utföras av Pilot eller Tekniker.
Skulle en Pilot hitta ex. en rejäl pöl olja under motorn blir flygplanet kvar på marken tills en Tekniker kommer och lagar det och bedömer flygplanet som luftvärdigt. Det funkar inte att rycka närmaste snubbe i blåställ, endast en person som är behörig på flygplanstypen och godkänd av underhållsverkstaden kan få flygplanet luftvärdigt igen, finns inte någon sådan på plats får man vänta tills en anländer.

Daily Inspection: Finns inte på alla flyplantyper, men principen är den samma även om man gör den med 48 eller 72 timmars intervall.
Lämplig att utföra av ett par tekniker vid ett stopp på 2-3 timmar. Man gör i princip allt på Pre-Flight insp. samt fyller på motorolja, pumpar däck, putsar rutan etc. En bunt systemtester brukar ingå också. Motorena behöver inte svalna för att göra ovanstående, men en del motorer behöver stå still en stund för att indikera rätt oljenivå.

A-check: Det kan finnas mindre checkar med diverse olika namn som görs veckovis eller varannan vecka och kräver hangarvistelse. A-check brukar ialafall förekomma på de flesta flygplan och görs ca varannan vecka eller en gång i månaden. Principen är den samma som för daily inspection med fler vätskor och gaser att kolla och fylla på, man kommer att behöva öppna kåpor och luckor för att inspektera grejer som man normalt inte kommer åt att se utifrån. Vid inspektioner som denna kan det vara nödvändigt att motorerna får svalna.

Sen fortsätter det med checkar B, C, D. Med ca två års intervall görs riktigt stora checkar som tar nån månad att genomföra där strukturen inspekteras i detalj mm. Parallellt med detta löper också uppföljningen av alla komponenter med begränsad gångtid. Ett landställ kanske har ett max intervall mellan översyner på 7000 landningar, det betyder att efter 7000 landningar byts det ut och skickar till en verkstad. Andra komponenter kan vara begränsade av flygtimma eller kalendertid eller både och.

Alla flygplan är dock olika så det kan se annorlunda ut, dessutom har flygbolaget rätt att sy ihop ett eget underhållsprogram som passar deras sätt att operera flygplanet så länge dom inte går över maxintervallerna som tillverkaren satt upp. Tillsammans med Servicebullentiner och specialinstruktioner som utfärdas blir detta rätt svåröverblickat för en tekniker men det är inte meningen heller, ett tekniskt kontor håller reda på vad som ska göras och när. Jobben planeras in när det passar operationen och teknikern utför dom. Allt detta står under sträng kontroll från myndigheter och interna auditörer.



Det finns många detaljer på flygplan som potentiellt kan explodera, dock har erfarenheten lärt flygindustrin att förebygga olyckor av detta slag.

Det är helt korrekt att skruvar och annat kan lossna med tiden av vibrationerna. Flygplanstillverkaren löser detta oftast med "klämda" muttrar. Dessa är tillverkade efter en specifikation så att dom går lite trögt, tillsammans med ett korrekt åtdragningsmoment förhindrar dessa att skruven vibrerar loss.

Ett annat sätt är att låsa med låstråd, bild på detta http://www.byrongliding.com/images/lockwire.gif

Ett tredje sätt är att använda saxpinnar.

Har läst hela tråden och jag är mycket tacksam för all bra information här. Jag är intresserad av teknik och flyg och tycker mig ha en god förståelse för hur allting fungerar med flygning samt vilka omfattande säkerhetssystem som finns inom flyget. Personligen känner jag ett visst obehag inför varje gång jag ska flyga, detta är lite märkligt eftersom jag ändå vet hur säkert det är jämfört med andra transportsätt samt hur planet kan lyfta och så vidare. Kan ni piloter ge mig lite tips på hur jag ska tänka för att bli lite lugnare?
Ska flyga med SAS till Spanien nästa vecka och jag tycker det är olustigt

Skulle så gärna vilja bli av med denna känsla för den hindrar mig från att åka till Usa, Sydamerika, Asien och liknande ställen.

När jag var yngre var jag aldrig orolig inför en flygning. Jag har flugit med Herkulesplan när jag gjorde lumpen, inrikes och utrikes med olika bolag samt med ett litet propellerplan ifrån Säve flygplats. Detta plan hade dubbelkommande och jag fick styra lite själv och det var jättekul. Jag förstår verkligen inte varför jag fått denna olustkänsla på äldre dagar?

Jag ska flyga till Thailand nu i December och som alltid är jag lite smånervös inför en flygresa. Denna gången är den ända bort till Thailand, har aldrig flugit så långt innan. Är det sant att när man flyger till då t ex Thailand att det är mer turbulens eftersom man flyger över väldigt mycket berg till skillnad från när man flyger över havet?

Areodynamik är ganska krångligt. Finns säkert flera piloter som inte kan redogöra exakt varför ett plan kan lyfta. Det kan inte jag heller
Men kort så är det så att vingens utformning och attackvinkel mot luftströmmen puttar en viss mängd luft neråt som trycker vingen uppåt och på vingens ovansida skapas ett undertryck som suger vingen uppåt.
(Nån dokumenterad pilot får gärna rätta mig om dom tycker det är helt uppåt väggarna.)



@zupertiger:
Det är väl generellt mer turbulens över land än över vatten.
Men jag tror inte det är sant, att det skulle vara mer turbulens på dom rutterna. Men jag har inte åkt till Thailand så jag vet inte.
Mekanisk turbulens är ju lätt att förutsäga och piloterna flyger troligvis där den är minst kännbar isf.
Jag tror du kan känna dig helt lugn.

Visste inte vad jag skulle posta denna fråga och det är för lite för att göra en ny tråd så jag hoppas ni ursäktar en liten smula off topic ett ögonblick...

Finns det inga plan som går direkt till kroatien? Jag orkar inte sitta och hänga 5 timmar i Frankfurt om jag väljer att flyga med Lufthansa. SAS verkar ju inte köra dit i huvud taget

Jag reser ofta och även jobbiga flygtider på 8-12 timmar.
Det jag har lärt mig under åren är att alltid ha lugnande och sömntabletter med mig.
För det första så sover man vilket i vanliga fall skulle varit svårt och för det andra så blir man bekväm och avslappnad.
Alkohol fungerar på kortare flygtider inom Europa men om man ska flyga en lång sträcka så är risken för bakfylla och illamående alltför stor.
Så nästa flygning ta två diazepam och luta er tillbaka och sov, det gör alla proffs!

Egentligen borde man inte svara på detta då du inte ens bemödat dig att vare sig gå in på Sas sida eller söka innan du postar en fråga som inte ens är ontopic.
Hade du gjort det så hade du sett att Sas flyger till ett antal destinationer i Kroatien.
Annars har du Norwegian och KLM för att bara nämna några.

Ska åka till Thailand i december för fjärde gången, VARJE gång vi åkt dit eller hem har det gått lite skakigare över indien av någon anledning??? Men bara en gång har lampan för säkerhetsbälte tänts!

Brukar kolla efter flygvärdinnorna när det blir turbulens, jobbar dem på som vanligt känns det mycket lugnare!