http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Kasai

Air Kasai is an airline based in Kinshasa, Democratic Republic of the Congo.
The airline is on the List of air carriers banned in the European Union.

The airline was established in 1983 and was formerly known as TAC - Transport Aerien Congo and TAZ - Transport Aerien Zairois. It is a Swedish owned company.

WOOOOOT, stämmer detta?

Väderpåverkan kan påverka en del, framförallt när vädret börjar bli så pass dåligt att man inte ens får försöka landa.
När det gäller vind så beror det också på vad vädret i övrigt är. Om det är en solig dag mitt i sommaren och du ska landa på 3300mx45m bana på Arlanda och det ligger en stark rak sidvind på 35 knop kan det vara lättare än om du ska landa på en smal bana i Norrland, med halka och kastvindar och dålig sikt.




Nu har jag inte flugit någon av ovan nämnda typer. Men man kan kort säga att säkerheten ska inte skilja överhuvudtaget på några flygplan som finns i kommersiell trafik i Sverige, Europa och andra delar av världen där flyget anses säkert.

Däremot är det skillnad i hur man flyger olika flygplan. Vissa (MD:n t.ex.) har gammal teknologi med mycket analoga instrument i cockpit med andra (Airbus) har digitaliserat och automatiserat största delen av flygplanet.

Kan ta MD80 som exempel vad avser vindrestriktioner, vill minnas att mina siffror skall stämma. Max motvind är 50knop (26m/s). Medvind är 10knop (5m/s) och sidvind ligger på 30knop (15m/s). Överstiger vinden dessa värden går det helt enkelt inte att landa (eller starta för den delen).

Framförallt är det sidvinden som är viktig. Rak sidvind på mer än 30knop innebär helt enkelt att rodren inte räcker till för att styra upp planet på banan igen och man kommer att driva av. Men 15 sekundmeter rakt i sidan är väldigt mycket. För mig som spenderar mycket tid till sjöss innebär det styv kuling, och då blåser det bra!

Landningar i kraftig turbulent sidvind känns värre än vad det är. Passagerare kan mycket väl tycka att det är obehagligt att planet kränger och man ser landningsbanan ut genom rutorna på ena sidan när piloten tvingas till stor vindupphållning. Sedan före sättning rätas planet upp och hjulen går i. Det kan verka okontrollerat, men är i själva verket väldigt kontrollerat.

Jag ska åka med South African Airways därav att jag är nyfiken. Men när man kollar in deras hemsida + bilder på kärrorna ser dom ju toppmoderna ut.

Någon som har erfarenhet av South African Airways?

Kom på en till fråga:

Varför ställer sig vissa plan stilla innan start och "laddar" - medans andra som fortfarande kan vara ett liknande plan i stort sett drar på full gas innan de svänger upp mot startbanan?

Att köra lite "kortfältsstart", dvs att stå på bromsarna, varva upp motorerna till fullvarv och sedan släppa och dra iväg gör att man helt enkelt får upp hastigheten snabbare och därmed också lyfter på kortare distans. Kan vara bra att göra om man är tungt lastade och banan lite kort. Det kan lätt vara flera hundra meters skillnad på de två starterna.

Hur högt upp i luften befinner sg molnen i snitt? Åkte plan för ett tag sen och det var riktigt suggigt väder ute, typ 5-10 sekunder efter att vi lyft så var vi ovanför molnen och det var strålande solsken, kan det verkligen gå så fort?

I vilken vinkel stiger ni uppåt?

I snitt skulle jag tippa på, baserat på egna iaktagelser, ligger under 20.000 fot, dvs ca 6100 meter.
Men det är olika högt för olika molntyper också. Cirrus moln är de moln som är vanligast på hög höjd, de är väldigt tunna och innehåller mestadels iskristaller.

De moln som innehåller mest turbulens kallas för konvektiva moln. Cumulus och cumulunimbus är exempel på sådana moln.
Ett cumulunimbusmoln kan vid gynnsamma (för molnets skulle ) förhållanden sträcka sig enormt högt, över 70.000 fot, 21.000 meter.

När sådana moln utvecklar sig så pass är det extremt turbulent, mycket vatten och isbildning samt oftast åska med blixtar. Då kan det vara väldigt farligt att flyga in i dem.

På vintern, när dessa moln inte har lika stor chans att utvecklas, kan det länge ligga relativt tunna lager av stratus eller nombostratus. Dessa moln är inte särskilt turbulenta, däremot kan det förekomma isbildning på vintern.
De kan vara så tunna som ett par hundra fot, och som du säger, man startar och flyger bara några hundra fot upp så är man helt över moln. De dagarna brukar det vara skönt att få jobba, man tänkar på alla andra som sitter i sitt kontor och det är grått, medan man själv sitter i solen och njuter

Stigvinkeln varierar från flygplan till flygplan, och med vikt, temperatur, vind osv. När vi flyger rekommenderas det att inte höja nosen mer än 15 grader upp även om vi kan, det är inte helt bekvämt för passagerare och kabinpersonal då.

Tack för alla svar ni ger oss, grymt att kunskapen finns här!

Har någon något tips på hur jag som flygrädd kan överkomma rädslan för luftgropar? Tycker det är rätt jobbigt när det blir mkt av den varan.

ÄR det verkligen ofarligt för flygplanet med turbulens? Ja ni får skrämma mig med fakta...tror jag..kanske

Finns en halv föreläsning några sidor bak om luftgropar/turbulenser, helt klart läsvärt.

Kan inte påstå mig vara flygrädd, men så fort jag sätter mig i ett flygplan, sitter jag hela tiden och lyssnar och varenda ljud kan jag göra om till något farligt, haha.

Ibland på uttaxningen kan jag förvånas över hur det knakar och låter som karossen strimlas i småbitar under en, låter det ungefär som. Landningsställen är också klassiska när det brakar under en

Jag såg ett program som handlade om en flygincident som jag tyckte var intressant. Det handlar om att bränsle tankas i vikt och inte volym. I och med att en del flygplan (jag antar modernare) nu använder metric och liter så kan det bli problem.

Planet blir tankat med säg 1000 lbs bränsle, men planets färddator använder liter.

I alla fall var det här som det gick fel, amerikanen som gjorde omvandlingen var inte van vid liter så en felaktig siffra matades in i färddatorn. Piloten trodde att han hade mer bränsle än som faktiskt fanns i tankarna.

Har flygplan riktiga bränslemätare, typ som i en bil? Eller förlitar man sig på visuell inspektion och vad som anges vid tankning?

Jadå, bränslemätare finns i alla flygplan. Indikationen är på mitt flygplan i kilogram, och vi noterar alltid hur mycket vi har innan vi startar och jämför sedan detta med en uträkning på hur mycket bränsle som vi ska ha dragit vid X antal punkter längs med färdvägen.