Och för att utöka lite för nöjes skull. Man räknar med vikt på bränslet just för att det är vikten som är intressant: hur mycket väger planet när man lyfter från banan? Sedan är det precis som nämns så att man hela tiden kontrollerar siffrorna så att de stämmer.

Visuell inspektion är det som gäller när man flyger små privatplan (tänk enmotorigt propellerplan). Då kan man inte lita på att mätarna visar rätt och får istället kika efter i tankarna för att se hur mycket som finns.

Vad händer om piloterna tappar all kontakt med flygtrafikledningen och inte kan återuppta denna? Har ni möjlighet att se andra flygplan på radarn i flygplanet?

Vet ni vart man ska åka?

Flygplan som flyger i kommersiell trafik är idag utrustade med TCAS (Traffic collision avoidance system). Där kan man se andra flygplan och skulle det komma en situation där det ser ut att bli en kollision så kommer flygplanen att kommunicera med varandra och ge order till piloterna i båda flygplan att vidta åtgärder. "Climb! Climb!" mot "Descend! Descend!" för att flygplanen inte ska hamna på samma nivå.

Om man tappar radiokontakten med flygtrafikledningen så finns det några procedurer man skall göra. Man skall ställa in sin transponderkod till 7600 och därefter fortsätta flygningen enligt det färdtillstånd men fått från flygtrafikledningen.
När man kommit fram till sin destination ska man ta sig till en punkt som kallas initial approach fix, för att därifrån påbörja sin inflygning så nära sin beräknade ankomsttid som möjligt, alltså den som man räknade ut när man startade.

Om det är fint väder finns det möjlighet för flygtrafikledningen att använda sig av ljussignaler för att kommunicera med flygplan.

Idag skulle jag tro att det, i västvärlden, nära på aldrig helt kan förlora kontakten med världen utanför. Alla har ju mobiltelefoner med sig och flygplanen har 2-3 radioburkar, alla ska ju inte gå sönder samtidigt.

I våras då vi flög till USA hände något märkligt vid starten (Arlanda). I vanliga fall har jag märkt att kaptenen i högtalarna uppmanar kabinbesättningen att sätta sig men efter att planet vänt upp på startbanan tog det bara någon sekund innan de drog på full gas och stack iväg. Två flygvärdinnor befann sig fortfarande i gången och fick streta sig fram till sina säten, de såg ganska snopna ut.
Hur pass allvarligt är detta och vilka konsekvenser skulle det få om piloterna blev anmälda?

Om man startar utan att ha fått klartecken från kabinpersonalen är det relativt allvarligt. Konsekvenserna kan leda till ganska kraftiga fysiska skador, det har hänt att personal i kabinen har brutit armar eller ben på grund av att piloten inte har handhaft flygplanet tillräckligt varsamt.

Om vi talar om konsekvenserna i Sverige kan det i absolut värsta fall leda till att ansvarig pilot får sitt certifikat indraget. Men då ska det handla om mer än en gång och dessutom ska det finnas ett ordentligt uppsåt skulle jag tro.
Om det är en isolerad händelse skulle jag tro att flygbolaget i fråga tar ett ordentligt samtal med ansvarig pilot, skulle det hända fler gånger finns det stor risk att ansvarig pilot skulle bli nedgraderad från kapten till styrman.

Om det skulle hända i USA kan jag bara spekulera i vilka konsekvenser det skulle få, men piloten skulle säkerligen behöva en bra advokat i alla fall.

Hur många gånger har syrgasmaskerna släppts ner under era karriärer?

Jag har en upplevelse ifrån det, och då var det fel på systemet. Men det ligger kvar och nu sitter man nästan och väntar på att de ska åka ner..

Det är ju ändå ett stort flygbolag i södra afrikas rikaste land, så det är utan tvekan bättre än att flyga inrikes i Kongo.

Finns det risk för isbildning när man taxat ut, gör man ofta en s.k. engine runup.
Man håller på bromsarna och låter motorerna gå på ganska högt varvtal några sekunder så eventuell is ska släppa.



Du kan vara säker på att de blev anmälda. Av sig själva.

Till skillnad från sjukvården och deras Lex Maria, går man inom flyget så gott som alltid fri så länge man skriver rapport.
Eftersom man inte behöver frukta något, finns en väldigt sund kultur inom flyget där man gladeligen rapporterar minsta lilla störning i vardagen. Dessa rapporter behandlas sedan av flygbolaget där man försöker komma på sätt att förhindra att det ska ske igen. Detta redovisas för luftfartsverket som har full insyn i det hela.

Detta, mer än något annat, är anledningen till att trafikflyg blivit så säkert!
Man fångar upp situationer där misstag kan ske långt innan det hinner bli en olycka.


En liknande situation där de startade utan att kabinen var klar och flygvärdinnorna inte var fastspända, skedde för ett par år sedan i ett svenskt bolag. Självklart skrev kaptenen rapport.
Utredningen visade att flygvärdinnorna av misstag hade gått emot knappen de ska trycka på när de är klara och eftersom piloterna då fått indikation i cockpit att de var redo så startade de.
Vad hände sedan? Redo-knappen i kabinen fick ett litet lock så att man inte kan komma åt den av misstag.


Men det finns väl ingen som avsiktligt skulle göra så?

Aldrig.

Nej det tror och hoppas jag inte att det finns.

Annars håller jag med dig om rapporteringssystem och flygsäkerhet. Där ligger flyget ljusår före många andra branscher.

Dock läste jag något om att piloterna i något Sydostasiatiskt land blev åtalade för en olycka som hade skett, men jag kommer inte ihåg några detaljer kring det hela.
Skulle det vara en "vanlig" olycka så underminerar ju det hela idén.

Du lär ha sett dokumentären om den s.k "Gimli-glidaren".
En Air Canada 767-200 som var involverad i en serie olyckliga och underliga incidenter redan innan planet startade sin flygning från Montreal till Edmonton.

För det första hade planet redan innan ett indikatorproblem när det gällde bränslenivån, men detta löstes "temporärt" genom att sätta indikatorsystem (FQIS) nr 2 ur funktion, vilket var helt lagligt och flygningarna innan hade flugits med bara ett fungerande system. Men denna dagen testade en tekniker fall FQIS 2 kunde fixas, så han aktiverade det, men g-l-ö-m-d-e sedan att stänga av det, vilket resulterade i att planet nu inte hade någon bränslenivå indikation i cockpit.

I vanliga fall skulle piloterna inte lyfta, men det var en ny besättning för denna flygningen och några ödesdigra missförstånd ledde till att den nya besättningen trodde att planet hade flugits utan bränsleindikation i tidigare flighter, dessutom var 767'an ett nytt plan vid denna tiden och dokumentationen var luddig när det gällde detta så servicepersonalen gav ändå tillstånd att flyga. Och besättningen trodde ju att planet flugits innan utan fungerande bränsleindikator i cockpit.

Nästa misstag var som sagt vikt och konvertering. 767an var det första planet i flottan som använde kg som vikt-enhet, tidigare hade alla plan använt pounds. I bränsleuträkningen råkade de använda fel enhet i uträkningen (1,77lbs istället för 0,83kg) så planet tankades med 22.300kg, iaf trodde besättningen det, men i själva fallet var det 22.300lbs (ca 10.000kg), strax hälften av vad som krävdes.

Kaptenen matade in i färddatorn att de hade 22.300kg, och beräkningarna där visade att det skulle räcka, och eftersom hela FQIS var ur funktion så kom det inga varningar och planet startade och satte kurs mot Edmonton.

I höjd med Winnipeg tog bränslet slut, och båda motorerna dog. Planets digitala instrument slogs ut och de hydrauliska servomotorerna som styr rodrerna slutade också att fungera. Planet hade nu blivit en mycket tung glidare och via hjälp av trafikledningen bestämde de sig att landa på den nedlagda Gimli-flygplatsen. Vad de inte visste om var att Gimli numera vad ombygd till dragracingbana, och att det dagen till ära var "family day", så det var mycket folk den dagen.
Dödstyst gled 767an mot landingsbanan, med ett landningsställ som var utfällt, men inte hade låsts i position. I en alldeles för snabb hastighet tog planet mark, kaptenen stod på bromsen och punkterade flera däck, innan det olåsta landningsstället vek sig och planet slogs emot ett skyddsräcke.

Ingen av de 60 passagerarna skadades, och planet var i tjänst så sent som i januari 2008, innan det var dags för pension av den (ökända Gimli glider.

Se även incidenten med en Air Transat A330 (också från Kanada!) som fick landa utan motorer på en ögrupp i Atlanten, som jag tror slog Gimliglidarens rekord för "längsta flugna distansen utan motorer"...om det nu är ett rekord att vara stolt över.

Två som är okay och 'godkända' utav oljebolagen.

acn.aero
virginnigeria.com

Morsning korsning!

Trevlig tråd, éloge till piloterna som tar sig tid med att bemöda sig och svara på våra banala frågor!

* Jag har tre frågor, den första av ren nyfikenhet bara.. vilka flygbolag flyger ni för?

* Har ni ett schema som säger vart ni ska flyga och när osv, eller hur funkar det, när piloterna tilldelas sina "rutter". Och om man är flygkapten, flyger man alltid med samme styrman?

* Nu i Juli flög jag hem till Arlanda ifrån Madrid, med Spanair och ett utav deras MD80 (tror jag).
Precis efter att planet lyft, och påbörjat stigning, börjar ett tjutande ljud som jag är 100% säker inte kom ifrån motorerna, det lät mer som ifrån kabinen. Eftersom flygvärdinnorna inte reagerade alls eller piloterna sade något så brydde jag mig inte, men lite oroad blev man när det började tjuta. Höll på i kanske 2 minuter. Jag har inte hört det här ljudet när jag flygit tidigare med ett likadant plan.

Har ni någon aning om vad det kan ha varit?

Jag har åkt många gånger med SAA både inrikes och långdistans. De är precis som vilket flygbolag i Europa (KLM, SAS, BA,.....). Ekonomiklass på SAA är bättre än många andra. Bättre utrymme, godare öl