Jag har normalt sett ingen flygrädsla men något som gör mig rejält nojig inför nästa veckas flygresa är hur det skall gå med min splitter nya laptop vid säkerhetskontrollen. Jag skall givetvis ha med den som handbagage och jag antar att jag kommer behöva plocka ur den ur laptop-väskan och fälla upp den i upprätt läge? Flygplatserna jag kommer ha att göra med är Landvetter, Kastrup och Zürich.

Hur skall jag skydda min nya dyrgrip från repor och annat otrevligt? Någon som har några erfarenheter om hur det går till på ovan nämnda flygplatser?

Visst är det en tveksam post i den här tråden men jag tyckte inte att frågorna var värda en egen tråd.

Tack på förhand!

Jag brukar aldrig fälla upp den, det har de aldrig begärt av mig. Däremot så får jag såklart ta den ur väskan. Jag brukar ta en back, lägga fodralet underst, sen laptopen och ovanpå jackan, alternativt ha den i en helt egen back, beroende på hur mycket folk det är, tillgång på backar osv. Jag flyger alltid från Kastrup, så har du fler frågor om Kastrup så kan jag svara. Men om din slutstation är Zurich så kommer du ju bara att gå igenom en säkerhetskontroll, den på Landvetter. När du landar på Kastrup är du ju redan i säkerhetszonen och behöver inte gå igenom igen.

Jag har ingen erfarenhet av just de flygplatserna vad det gäller laptops, men när jag har rest med min har den aldrig tagit någon skada. Du får ju själv ta upp den ur väskan och öppna den, och eventuellt lämna över till en vakt som gör en visuell kontroll av den. Därefter får du tillbaka den och lägger den själv i en låda för röntgen. Så har det alltid varit när jag rest med min, inga konstigheter alls och inget som en dator tar skada av. Det är ju inte så att de kastar runt med din dator, de brukar alltid vara väldigt försiktiga med den.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010824-1
Azorerna är en av dom få flygplatserna på vägen i Norra Atlanten.
Vakter kallas för Air Marshalls och förekommer på många flygbolag, dom är inte uniformerade.


Alla dessa plan är moderna, Turkish hade en krasch i Amsterdam förra året. Inget toppbolag när det
gäller säkerhet, men inte heller dåliga.


-SR (Short Range) är en specialvariant av Boeing 747 som enbart funnits i Japan (kan eventuellt sålts vidare), dessa slets fortare då dom flög korta flygturer (vilket dom var byggda för).
400-serien är helt annorlunda, har själv flugit med KLMs Boeing 747-400 och dom är i bra skick.


Man provar vingarna väldigt mycket innan man får tillstånd att flyga med dom. Dom skall
tåla 150% av maxbelastning.
Risker finns alltid, men att vingar bryts av under flygning är mycket sällsynt för större flygplan.


Nej, Air Marshalls finns på fler flygbolag.


Till London City så gör man oftare en brantare inflygning för att minska bullret.


Det finns alltid folk som fuskar i allt, flygbranschen är inte förskonad. Is är ett problem, dels extra tyngden, att isbitar kan lossna och åka in i motorn som vid Gottröra-kraschen.


Beror på storleken på jetplanet, större flygplan har möjlighet att dumpa flygbränsle om dom måste nödlanda precis efter start t.ex B747. T.ex B737 och A320 saknar denna funktion.


Beror helt storleken på flygplanen, det var en incident mellan en A380 och A320 där dom flög
med lagstadgad mellanrum och turbulensen ifrån det större planet skakade om det mindre ordentligt. http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4280356/


Det finns olika åsikter om det, en del anser att Colgan kraschen ifjol inte drabbat ett jetplan.

Det är dödsolyckor mer eller mindre årligen inom flyget i Sverige, dock större passagerarplan har varit förskonade i Sverige under längre period för statestik http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Country=SE

En B767 fråga, nu när det finns en winglet uppgradering, kräver det extra simulatortid för att få flyga med detta?
http://www.fritidsresor.se/36665/Ansvar--Klimat/Flyg/Winglets/

När ni flyger uppe i luften, har ni hela tiden kontakt med de på marken? Eller är det bara när ni kommer till ett land?

När man lyfter så får man ju alltid lock för öronen. Hur löser man det problemet bäst? Hur gör ni piloter och övriga i besättningen?

Vid start, när ändrar ni ljudet på motorn? Jag menar, ni accerlerar och "uppe vid molnen" så brukar det låta som att ni drar ner på gasen? När gör man det?

Vid landning så ska man fälla upp stolsryggen och bordet, varför detta?

När förbereder ni piloter landningen? Vad är det exakt ni gör då?

Hur långt kommer ni till flygplatsen, innan ni stiger på planet? När ni träffas, vad pratar ni då om? Är det där man ser om det är turbulent på vissa områden eller inte? Vem av er två flyger och vem bestämmer det? Vad gör den andre om den ene flyger själva planet?

När ni kommit in på flygplanet, vad är det ni gör då i cockpit? Exakt vad är det ni kontrollerar?

Hur mycket tid lägger man ner på att gå igenom själva resan, väder och sådär?

När ni lyft ibland så brukar ni svänga rätt så rejält uppe i luften. Varför gör man så och finns det någon risk med det? Jag tycker det är sjukt obehagligt, det känns som om hela planet lutar.

Finns det något som kan lossna från planet? Jag menar, det går ju ändå i 800 KM/H.

En Airbus 321, hur gamla är dem? Hur säkra är de flygplanen jämfört med andra? Jag menar, har de alla moderna tekniska funktioner som övriga vettiga plan?

Jag lämnar dom frågorna som är mer riktade direkt åt piloter lite öppna (jag kan svara på det mesta ändå men eftersom jag inte är pilot så känns det säkrast så, minimera risken för felaktiga svar ).



Alla passagerarflygningar du kommer genomföra är kontrollerade. Planet är alltid övervakat av flygledare (till och med över oceanerna, även om där inte finns radartäckning).


Detta bestäms inbördes av piloterna (vanliga som jag förstått det är att en startar och en andra landar). Den som inte flyger pratar med flygledningen, går igenom checklistor etc.



Det här beror helt enkelt på att man i majoriteten av fallen måste svänga för att hamna på rätt kurs (sannolikheten att startriktningen är mot din slutdestination är väldigt liten) och när man ligger lågt och alla är bältade så kan man svänga kraftigare (vilket ju är effektivare, kortare svängradie=kortare sträcka). Anledningen till att det känns som att det lutar är för att det är precis vad det gör. Man svänger planet genom att kombinera skevroder som lutar vingarna med sidroder som trycker nosen åt sidan (något jag lärde mig när jag flög segelflyg, flyger man bara simulator så tror man att enbart skevroder räcker).

När det gäller risk är svaret nej, det är fullkomligt säkert (och planen klarar av mycket branta vinklar i svängarna, betydligt mer än vad som normalt används).




Alltså, KAN lossna, jo det kan. Men det är extremt extremt ovanligt. Planen är byggda för att klara betydligt mer påfrestning än det som dom normalt utsätts för (exakta siffror kan jag inte men det går att hitta om du vill).




A321 är ett nytt och modernt plan. Fullt med teknik och mycket mycket säkert. Vill du ha statistik etc så går det att fixa fram.

Det jag har lämnat nu har jag antingen inte hunnit med (landning och checklistor t.ex.) för jag behöver sluta skriva eller så är det bättre att lämna åt någon som faktiskt arbetar som pilot (t.ex hur lång tid man lägger på väderbriefing etc).

Jag har sällan besvär av detta, men när jag känner av det gör jag bara en "vanlig" tryckutjämning. Håll för näsan och försöka blåsa, så öppnar man gångarna i öronen och trycket jämnas ut.


Det varierar en del, beroende på från vilken flygplats man startar. Man vill stiga så brant som möjligt under en kort period i början dels för att undvika hinder i närområdet men också för att minska bullret när man kommer en bit från flygplatsen. När man sedan har uppnått den höjd man vill ha sänker man nosen och accelererar så att man kan fälla upp klaffar och slats. På den flygplanstyp jag flyger och på de flesta flygplatser vi trafikerat brukar vi accelerera vid 1000 fots höjd (305 m)


Av säkerhetsskäl. Om det skulle hända någonting strax innan landning och det blir en hårt sådan bör man inte ha ett bord eller en stolsrygg i huvudhöjd, av förklarliga skäl. Eftersom det kan vara ont om tid om något inträffar strax innan landning är det bättre att förbereda kabinen för ett sådant läge redan innan.


Det beror på vilken typ av flygning man gör. Om man flyger korta sträckor inrikes i Sverige kan man börja planera vilken inflygning man ska använda sig av redan innan man sätter sig i planet, när man tagit del av väder och annan information om destinationen. I luften brukar jag börja förbereda landningen ca 30 minuter innan beräknad ankomst. Det man gör då är att ta del av uppdaterad väder och övrig information från destinationen och därefter läsa in sig på den inflygningsprocedur man förmodligen ska använda sig av. Man ställer in olika instrument i flygplanet så att allt är förberett inför landningen, och diskuterar med sin kollega om hur det kommer att gå till. Allt dubbelkontrolleras av båda piloterna.
Ca 10 minuter innan landning börjar man dra ner på fart och några minuter innan landning fäller man ut klaffar/slats och landningställ.


Det är lite olika beroende på bolag och var man skall flyga. Men generellt sätt från 45 minuter till 1,5 timme. Man går igenom framförallt väder och annan information från de olika flygplatser som är aktuella, förutom startflygplatsen och destinationen behöver man också alternativa flygplatser, både i närheten av destinationen och längs sträckan. Det är då man tar del av rapporter om turbulens längs färdvägen men det kan man också få under själva flygningen. Man tittar också på hur många passagerare man beräknas ha med sig och (ett datorprogram) räknar ut hur mycket bränsle man behöver tanka. Man får information från andra som jobbar med flygningen om oregelbundenheter som kanske har inträffat någonstans. Det kan vara allt från sent ankommande anslutningsflyg som man ska besluta om man ska vänta på eller ej till att någon mindre komponent på flygplanet är trasigt och att den aktuella destinationen inte har de faciliteter som krävs för att hantera detta etc. etc.

Vem som flyger bestäms av piloterna själva. Man delar upp rollerna i cockpit som Flygande-pilot och Ickeflygande-pilot. Sedan skiftar man rollerna. När den ena flyger pratar den andre med flygtrafikledningen, har uppföljning på färdplanen med bränsleåtgång osv. Det kan variera lite lätt beroende på flygbolag exakt vilka uppgifter som faller på vardera pilot.



Man kontrollerar självfallet att alla system fungerar som de ska. På nya flygplan är detta enkelt då man genast får en indikation på om något inte fungerar och dessutom har flygplanet en loggbok där man skriver ner eventuella fel efter varje flygning. Man matar in all information som behövs i flygplanets dator om färdväg, vikter, bränsle etc. Man har kontakt med rampen, tank-personalen, gate-personal och samordnar så att allt ska löpa så smidigt som möjligt tills det är dags att åka. Man tar kontakt med flygtrafikledningen på flygplatsen och får (förhoppningsvis) klarering till sin destination och information om väder, bana i användning etc. Säkerligen en hel del annat som jag glömmer bort nu, när man jobbat ett tag blir det en rutin som fungerar smidigt.



Tja, om man flyger samma sträcka 5 dagar i rad och vädret är soligt och fint är det lättare att kapa ner tiden, om man däremot har destinationer man inte känner till sedan tidigare och vädret är sämre har man en hel del att göra. Allt från 10 minuter till en timme beroende på omständigheterna.

Kort fråga, menar du innan ankomst som till gaten? Jag har fått uppfattningen att detta planeras en bra bit innan, typ 30 min innan top of descent?

Eller är det i samband med inbound-klareringen man börjar beräkna TOD och kolla sin STAR?

Okey, det här är hur pinsamt som helst.. jag är 28 år och har aldrig flygit ngn.. Jag är totalt livrädd för höjder osv.. Jag är inte rädd för att krascha osv utan mer för att det är så förbannat högt och att jag ska börja må dåligt.. man kan ju inte gå av när man vill.. panikångest osv osv.. så hur fasiken ska jag klara att flyga hela vägen till kalifornien? min tanke är att plugga där och nu har jag varit inne på det så länge.. men hur förbereder man sig för en sådan lång flygning när man är totalt livrädd...?

Nja, som till det att man sätter hjulen i backen. Men det beror ju också på vad man har för typ av flygning. Om man flyger en kortare sträcka på under en timme så hinner man knappast planera landningen 30 minuter innan TOD. Då skulle man få göra det på taxibanan innan start

Men flyger man 10 timmar till Thailand är det klart att man kan börja förbereda sig tidigare.

När man flyger till Arlanda får man oftast sin STAR när man kontaktar den sista Sweden Control innan överlämning till Stockholm. Då kan man också planera sin inflygning mer i detalj. Vad det innebär i tid beror lite på var man kommer ifrån. Kommer man från finska sidan har man redan passerat TOD när man får sin STAR.

Luftfartsverket har en sektion på sin sida, jag kan tänka mig att dom är bättre på att hjälpa dig (känns som att vi i den här tråden är bättre på att svara på frågor om teknik etc).

http://www.lfv.se/sv/LFV/Resenar/Forum-for-flygradda/

@bijer
Men hur funkar det då med, nu minns jag inte tekniska namnet men grön inflygning. Till ESSA har man väl som jag förstått det etablerat dessa så gott som jämt (man kör väl numera också RNAV-stars som standard istället för dom gamla hederliga till IAF). Om ni redan har nått TOD när ni får klareringen hur beräknar ni då track miles och sjunkprofil?

Men visst det är klart att det blir lurigt med 30 min innan TOD om man ska ESSA-ESGG eller ENGM-EKCH eller nåt