Många tack KSV för svaren, jag tror att jag begriper nu

Har man någon tid på sig innan man måste börja gå ner för landning/slänga iväg ett Mayday call.

Såg någon flygkrasch (som dock slutade med många överlevande) där de började pipa, piloterna satt ett bra tag "måste vara fel på mätaren" i den vevan, men efter ett tag började de gå ner (nu var det dock inte fel på mätarna).

Man kan väl inte sitta för länge och fundera ut vad det kan vara för något om man inte riktigt vet säkert? Är det inte säkrare att börja gå mot närmaste flygplatsen, och försöka klura ut under tiden vad felen på displayerna kunde bero på?

Såklart kan det bli fel om man går ner för nödlandning vid varje fel och skapa onödig oro bland passagerarna, men de kan också få förödande konsekvenser om man inte gör det.

Förstår du vad jag menar? (blev så rörigt)

Jag fick sitta 45 minuter i flygplanet innan start på Skavsta för att det inte fanns någon "slot". Vad betyder detta?

Låter ju som att det inte fanns någon "plats" m.a.o väntade de in plan som låg före, så de fick lyfta.

Trafiken på Skavsta är allt annat än tät så det måste vara något annat.

Hörde någonstans, någongång, att om all flygtrafik i hela världen stod stilla skulle inte alla flygplan få plats på flygplatserna. Kan detta stämma?

Slot är, så vitt jag förstått, det starttillstånd du får från centralen i Bryssel. Det påverkas inte av trafiken på den flygplats du är på. Därför fick ni sitta och vänta.

Sist jag flög från skavsta till beauvais fick vi cirkla omkring över skavsta i 20 min innan vi forsatte mot frankrike för attt "det var för mycket trafik över europa" enligt kaptenen.

Ja, luftrummet över Europa är väldigt tätt och Eurocontrol i Bryssel räknar med sina datorer ut när och hur flygplan kan flyga in i tätflugna områden. Det kan handla om en marginal på ett par minuter. Ibland kan man trots att man är klar att starta på sin avgångstid få vänta X antal minuter för att kunna passa in när man kommer neröver kontinenten.

Missar man sin slot, kan det, om man har otur, dröja väldigt länge innan man får lov att starta igen.

Det finns flera olika typer av nödlägen, och de allra flesta har man tid på sig att ta det lugnt och försöka få hela bilden klar för sig innan man agerar.
Dock finns det några lägen som kräver nästan omedelbar reaktion. Skulle man få en s.k. explosiv decompression måste man snabbt på med syrgasmask för att inte tappa medvetande. Just det här är exremt ovanligt, i nära alla fall som flygplan tappat trycket har det varit en "pysläcka" eller som värst en rapid decompression.

Nu vet jag inte vilken incident du såg, men det låter som att det skulle kunnat vara Air Transat som fick slut på bränsle över Atlanten och gledflög till Azorerna.
I just det här fallet kan man nästan säga att piloterna agerade lite för snabbt, då de fick en varning för att bränslet i tankarna var ur balans (ett flygplan måste ha hyfsat lika mycket bränsle i vardera vingtank för att inte ena sidan ska bli för tung) istället för att ställa sig frågan; Varför var bränslet ur balans? Hade man gjort det istället för att börja skicka soppa från vänster till höger motor hade man sluppit besväret med att glidflyga hela vägen


Helt klart kan det vara bättre att ta det säkra före det osäkra, men man kan inte heller börja landa på flygplatser efter vägen hipp som happ för att man trodde att det var ett allvarligt fel.

Här är dock ett exempel på att piloterna verkligen tagit det för lugnt och inte landat så fort som möjligt. Numera tror jag alla piloter som upptäcker rök ombord väljer att landa omgående, vare sig de behöver dumpa bränsle eller inte.

Som tidigare nämnt jobbar jag bland annat med lastning på Arlanda.
Ibland händer det att man sitter och lyssnar på flygledarradion, och ibland hör man även piloterna när de pratar med flygledare.

De flesta kommersiella bolagen verkar använda sitt företagsnamn plus flightnummer för att identifiera sig. Typ Scandinavian 903 och Sterling 400. Några bolag har en annan callsign, typ British Airways som har Speedbird följt av flightnummer.

Nu när jag lyssnat några gånger har jag märkt att Lufthansa dock skiljer sig.
Till exempel hade jag idag uppstart på Lufthansa 3039, tror den skulle till Hamburg.
Men när piloten frågade om pushbacktillstånd använde han inte 3039, han sa istället "Lufthansa Lima 6 Whiskey" för att identifiera sig.
Har flera gånger hört liknande. Antingen en siffra och två bokstäver eller bokstav siffra bokstav.

Vad beror detta på?

Just "DHL L6W" låter konstigt, men det är vanligt att flightnummret slutar med en bokstav.

Som här. FIN649T = "Finair 649 tango".

Tittar man på flygradar.nu så ser du att ganska många har en bokstav på slutet.

En del bolag har det för att de har så många flighter och man inte vill ha nummer som låter för lika varandra. Andra kan ha en bokstav för norrgående, en annan för flygningar till ett visst land osv. Även bolag som normalt inte har bokstäver på slutet brukar lägga till t.ex. ett F på slutet om det är en ferryflygning.

Här är en lista över vad bolagen heter på radion: http://en.wikipedia.org/wiki/Airline_codes