Svar till zizacon
2. Dom är väl inte så vana vid att avisa plan där helt enkelt På vissa flygplatser där det snöar sällan så har dom bara 2 avisningstationer, och det blir lätt kö. Att avisa är extremt viktigt. Gottröra-olyckan berodde ju te x på att det slarvats med avisning, så att is/snö sögs in i motorerna vid start.

3.Jag har för mig att vingarna är ett stycke, och att kroppen sitter fast på vingarna, och inte tvärt om.

5. McDonnel Douglas MD-11 heter planet du såg. Finns ett liknande plan som heter Lockheed L-1011 Tristar också, men eftersom du såg planet i Amsterdam där KLM (nederländskt flygbolag) flyger flitigt så gissar jag att det var en MD-11 eftersom dom använder den typen. Farligt med motorplaceringarna skulle jag inte tro att det är. MD-11an är överrepresenterad i haveristatistiken i alla fall

6.Vingklaffar används för att ge lyftkraft. Madrid-olyckan med en MD-80 berodde på fel med vingklaffarna, så för vissa flygplan är dom essentiella. Nu var i och för sig den MD-80Åœn fulltankad och fullastad, så jag vet inte om klaffarna behövs om MD-80Åœn inte väger så mycket. Det går att landa utan dom i alla fall. Var en incident med ett SAS-plan för några veckor sen, där klaffarna inte fungerade. Det gick bra, bara det att dom fick landa i hög fart och antagligen slita lite på bromsarna.

Finns det någon kalkyl/formel där man räknar på hur mycket bränsle man behöver när man gör en vanlig kommersiell flygning?

Typ något som inkluderar passagerare, last, väder, sträcka (så klart) osv?

Och om detta finns, var hittar man den?

Som Coolcitte sa så var det sannolikt en MD-11 eller en trajja. Det skulle även kunna vara MD-11's föregångare DC-10.

Vilket var det?

Om det var en trajja så får jag lov att gratulera. Det i särklass vackraste civilflygplanet som producerats. Snudd på porr ju. Tyvärr blir dom ovanligare och ovanligare med tanke på att dom är 30+ år.

Jämför hur partiet under den tredje motorn. På trajjan så är det svepande linjer medans på DC-10 & MD-11 så ser det bara lattjo ut med det smala fästet under motorn. Ser liksom bara fel ut på något sätt.

Sorry för sidospåret folks men så fort någon nämner Lockheed L-1011 så jag fan nästan ståfräs

/#LOUDmouth#

Jag har för mig att Novair brukar hyra in en Tristar lite då och då (dom använde ju den typen i början). I alla fall så gjorde dom det för något år sedan. Ett mycket fint flygplan

Jo det stämmer. Var iofs ett tag sen nu, men vill minnas att den var på Arlanda senast i juni typ.

Finns också något ryskt bolag (inte Aeroflot) som flyger till Arlanda. De har också nån tremotorig historia ibland. Har inte kollat närmare utan bara sett snabbt när den taxade in. Tror det var en Tristar men ska inte svära på det

Jag tror det.
När det gäller 757 och 767 är iallafall cockpit nästan helt identisk men det skiljer en del i systemen. Bl.a. är hydraulsystemen helt olika.

Nej, det är inte turbulens oftare där än annanstans. Åtminstone inte på höjd.

Som Coolcitte nämnde, så har de inte samma kapacitet där som i Sverige. Här i norden är vi världsbäst på att hålla flygplatser igång i dåligt vinterväder.

Anledningen att man avisar är att snö och is på vingarna inte bara ökar luftmotståndet utan även minskar lyftförmågan.
Att man vill göra det så nära start som möjligt, beror på att man vill undvika att snö lägger sig på vingarna efter det man avisat.

Tycker du?
Man har samma motorpådrag under hela starten upp till ungefär 1000-1500 fot, där man drar av för att minska bullret.

Går de inte att få ut kan man landa ändå. Enda skillnaden är att man då måste landa i mycket högre fart, vilket gör att man behöver längre bana.

Trillar hela stabilisatorvingen av klarar man sig inte. Den är lika viktig som de stora vingarna.

Det går alldeles utmärkt att flyga över Himalaya och andra höga bergskedjor.

Ja, man är skyldig att inför varje flygning upprätta en detaljerad driftfärdplan där allt sådant finns uträknat.

I respektive flygplans manualer.
Men i praktiken används datorprogram för att göra exakta uträkningar.

Skulle snarare gissa på Tupolev 154.

Den är det nog ja

Brukar se ut så här tror jag
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/44/Rossiya_Tu-154_on_dep...

Edit: Ja här är den
http://www.myaviation.net/search/photo_search.php?id=01343239

Jag tankte val mest pa passagerarnas skull... Det lar val vara hogre risk for ordentlig turbulens over bergskedjor an runt dem? Nu har jag forstatt att det inte ar for planets skull, utan passagerarnas, som man undviker turbulens

Nu har jag varit borta från jobbet ett tag så jag har inte kunnat snappa upp all info jag vill ha men vad hände med snöröjningen på Arlanda för typ en månad sen?
Var världens bästa snöröjare ringrostiga sen förra vintern eller?
Och stämmer det att Arlanda verkligen har världens bästa snöröjare?
Enligt uppgift gör de en översnöad bana startklar på 20 minuter och det ser otroligt häftigt ut när de de sveper fram och snön yr men finns det verkligen ingen flygplats i världen som gör det effektivare?
Det måste ju göra att det blir en oerhörd mängd förseningar på större flygplatser med sämre väder.

De påstår i alla fall själva att de är "i världsklass". Sen tror jag någon på SAS sa att de är bäst i världen.
Det som hände för en månad sen var nog att de blev lite tagna på sängen. Kom lite för mycket snö för att vara första gången den här vintern.
Jobbade själv den dagen, var ju helt sjukt. Var ute på ett jobb, då såg man att det var snö på gång. Gick in och käkade, när jag kom ut igen efter en halvtimme var man helt plötsligt i Sibiren. Kändes lite så iaf

Passerar man på 37000 fot över en bergskedja som sträcker sig till kanske 20000 fot är turbulensen ingen faktor.
Problemet då ligger i att man inte kan sjunka till säker höjd (10000 fot) om man skulle tappa trycket i kabinen. Likaså kan man inte behålla höjden om man förlorar en motor utan kommer då sakta sjunka till en lägre höjd.
Detta löser man genom att i förhand ha bestämt s.k. "escape routes", dvs. vart man ska styra för att genast komma bort från den höga terrängen.

Med svenska mått var det ju inga stora mängder snö.
Problemet var att ett antal väderfaktorer gjorde att man inte fick upp bromsvärdet tillräckligt. Man la alla resurser på att få den längsta banan användbar men det räckte inte.
Kombinationen av glashal bana och kraftig vind som låg snett i sidan, gjorde att man periodvis varken kunde starta eller landa.

Mellan 6 och 10 minuter, beroende på bana: http://www.arlanda.se/sv/Press/Bra-att-veta/Snorojning
Det gäller att de håller den tiden, för när sista snöröjningsfordonet lämnar banan ligger redan nästa plan på kort final.

Ja, det finns väl inte så värst många flygplatser i världen som håller sig med så stora resurser.

Oj, såg att jag skrivit ett fel nu. MD-11an är inte överrepresenterad i haveristatistiken.