Givevis har dom det, men Airbus A318/319/320/321 har en annan typ av Winglets än vad Boeing-modellerna har. A330/340/380 har däremot winglets som liknar Boeing-modellernas.

Nej.

5 ton/timma

Nej.
Hur definierar du nödlanda? Det är väl mest småplan som gör det efter att motorn stannat.

Däremot har jag landat på andra flygplatser än målflygplatsen, för att t.ex. byta en ruta som fått en spricka.

Ja.

Övriga frågor får bijjer hjälpa till med.

Vore kul att veta vilken hastighet en 737:a normalt har vid start och landning, och vad stallfarten ligger på?

Det finns ett flertal olika sätt att bli pilot. Man kan studera i moduler och läsa olika segment under flera års tid, eller så kan man göra allt från noll till färdig på kortast möjliga tid, skulle tro att det kan göras om man är extremt motiverad och har en flygskola med mycket kapacitet på ungefär ett år.

Det som krävs är att man tar (i Sverige) ett JAR-FCL CPL (Commrecial Pilot Licence) och har studerat teorin för ATPL (Airline Transport Pilot Licence).
Här kan du t.ex. läsa mer om hur en utbildning skulle kunna gå till.


Lönen kan variera kraftigt från bolag till bolag och framförallt mellan olika länder.
I Sverige kan du t.ex. tjäna 17 kkr som styrman på mindre flygplan medan du kan tjäna 120kkr som kapten på SAS största flygplan.

Ja. Idag utbildas så få militära piloter samt att flygvapnet skriver ett tio-årsavtal med sina anställda vilket har lett till att övergången från militärflyg till civilt nära på har försvunnit helt. Dessutom krävs det idag att militära piloter gör i stort sett samma utbildning som alla andra som vill bli civilflygare.

3 timmar är det längsta jag flugit då jag jobbar inom regionalsegmentet.


Inte särskilt länge alls. Jag flyger mest från Arlanda till minder flygplatser och det värsta jag varit med om in till Arlanda är ca 20 minuter.
Däremot hade jag kollegor som satt i flygplanet på marken på Arlanda i 8 timmar och väntade under snökaoset senast.

Kommersiellt 1800 meter. Privat ~550m gräs.

2. Idag har de allra flesta flygningarna 2 piloter. Numera behövs endast extrapiloter om man flyger extremt långa flygningar (Över 13 timmar nonstop.)

Helt och hållet olika. En vecka kan se ut så här:
Mån 0755-1700
Tis 1730-0030
Ons 0440-0700, 2155-0030
Tors 0440-0700
Fre 1300-2000

Går inte att säga exakt då det beror på en massa parametrar...
Vid start från långa banor så har du mindre flapssetting så att du
kan stiga bättre dvs kunna klara av att passera 35ft över motsatta
bantröskeln...På kortare banor tar du ut mer flaps och ökar lyftkraften
SAMTIDIGT som du försämrar stigförmågan...Vid landning gäller samma
princip...Under short final så tar du ut flaps 3 på Airbusen och sedan
full Flaps. Lyftkraften ökar och du kan flyga med betydligt lägre fart...

B737-800, landing:
79 ton (max take off weight), Vref flaps 40: 154 kt
66 ton (max landing weight), Vref flaps 40: 142 kt
66 ton (max landing weight), Vref flaps 30: 149 kt

Vref är referenshastigheten för en viss konfiguration vid landning. Jag har inga data om stallhastighet, men jag tror att Vref är ungefär 1.3 x stallfarten.

Lägsta säkra hastighet med flaps up är Vref40 + 70 knop, så vid max startvikt måste man då hålla minst 229 kt.


Start:
79 ton, Vr flaps 1: 159 kt
79 ton, Vr flaps 5: 153 kt

Intressant, jäklar va hög stallfart dom har jämfört med ask:n jag brukar flyga (är segelflygare). Hur beter sig en 737:a i stall förresten? Går det att hamna i spinn? Lägsta landningshastighet är alltså 142 kt, på kort bana? Vad avgör om man kör med flaps 30 eller 40? Flaps 40 enbart på korta banor eller? Hur korta?
Hur lång stoppsträcka behöver en 737:a? Skulle det vara möjligt att vid nödfall landa på en 800m bana?

Grymt intressant tråd

Flyger inte så mycket nån gång vartannat år.
men i våras när jag skulle flyga från köpenhamn till barcelona via zurich så fick polaren med sig sin tändare genom
samtliga kontroller på båda flygplatserna är detta standard eller va kontroll folket bara lata?

Tycker de kändes som en stor säkerhetsrisk med tanke på senast jag var på cypern
stoppade dom en ung tjej med en minimal nagelsax som inte skulle kunna göra närmelsevis lika stor skada.

Känns ju inte så tryggt att flyga om man vet att var o varannan kan ha tändare med sig antar att man kan bränna ut ett flygplan ganska snabbt om man kör samlad attack.

Mvh kolle

Grymt intressant tråd

Flyger inte så mycket nån gång vartannat år.
men i våras när jag skulle flyga från köpenhamn till barcelona via zurich så fick polaren med sig sin tändare genom
samtliga kontroller på båda flygplatserna är detta standard eller va kontroll folket bara lata?

Tycker de kändes som en stor säkerhetsrisk med tanke på senast jag var på cypern
stoppade dom en ung tjej med en minimal nagelsax som inte skulle kunna göra närmelsevis lika stor skada.

Känns ju inte så tryggt att flyga om man vet att var o varannan kan ha tändare med sig antar att man kan bränna ut ett flygplan ganska
snabbt om man kör samlad attack.

Mvh kolle

Beror på landingsvikt,temperatur,lufttryck,flygplatsens höjd i förhållande
till havsnivån,flapssetting,Autobrake MAX eller LOW (Boeing siffror)....

För att kunna svara på din fråga behöver du specifiera dig lite grann
En B737-800 vid MLW och Flaps 40 behöver ca 1650 m...

Men om du menar själva stoppsträckan från det att du gjort
touchdown tills du håller taxispeed så är den distansen självklart kortare
än LDR...Så som svar på din fråga, 800 m är möjligt inom en viss vikt...
Jag kan kolla upp exakta vikten sedan är lite upptagen nu sedu

Att landa på en 800 m bana är inte att rekommendera...Du klarar
inte det med lägsta autobrake, du bränner gummi som fan

Kan ta ett exempel på A320...
OEW
ISA Conditions
AUTOBRAKE MED
LDR=750m...

Okej, jo jag förstår att det varierar beroende på vikt och andra faktorer. Men det var bara kul att veta om det skulle vara möjligt att få ner en 737:a på vårt lilla flygfält, och det var det tydligen. Men väl nere på backen så skulle det väl inte gå att lyfta igen? Eller är det möjligt att få upp planet i luften på bara 800m om man startar med minimal vikt?
Vad menas med autobrake? Planet bromsar alltså automatiskt efter sättningen?

Själv kom inte min segelflygkarriär längre än till Bergfalke.

Just 737-800 är ju en förlängd 737-version, så farterna är ovanligt höga även jämfört med de flesta andra trafikflygplan.

Man tar den aldrig ända fram till stall. Först kommer stallvarning med stick shaker. Många flesta flygplan har dessutom "stick pusher" som trycker fram kontrollerna om man låtit farten bli för låg.

Vid max landningsvikt, ja.
Men väger man 60 ton blir det 135 kt och vid 55 ton 128 kt, så har man inte fullt hus blir det alltså lägre hastighet.

Det kan nog variera både från pilot till pilot och beroende på företagspolicy.
Är fältet kort är 40 ett måste, men har man gott om bana är den lättare att landa med flaps 30.

Enligt QRH:n ska det gå att klämma ned den på 860 meter om man väger 60 ton och det är normalatmosfär och god bromsverkan. Sedan finns en lång rad korrigeringar beroende på vind, temperatur, vikt och sådant.
Siffrorna förutsätter att man inte landar längre än 350 meter in på banan.

Det här är alltså vad man kan landa på i nödfall. I praktiken lägger man till säkerhetsmarginaler, så man kan aldrig planera att flyga till en så kort bana.

Det finns ju rökområden på flygplatser, så folk behöver väl något att tända med?

Tändare är tillåtet att ta med ombord så länge du har den i fickan. Däremot får man inte checka in en tändare i bagaget.