Jo precis, har inte kommit så långt i min flygutbildning än, så någon med bättre koll än mig får gärna svara: Får man rent lagligt framföra t.ex. en 737 med passagerare i ett enpilotssystem?

Nej det går verkligen inte. Varken med eller utan passagerare.

Jag har aldrig flugit A330, men tror mig ändå kunna ge dig ett bra svar.
Den exakta siffran beror på faktorer som lufttryck, temperatur, om luftkonditioneringspackar, motoravisning är på mm.

I princip skiljer de inte så värst mycket i sådan prestanda mellan stora tvåmotoriga flygplan.
Då alltför stora motorer drar onödigt mycket bränsle, brukar motorprestandan vara anpassad till att ligga nära det legala kravet vid max startvikt.

Om man bortser ifrån att man förstås behöver tillräcklig banlängd och hinderfrihet över närliggande terräng, ser kravet ungefär så här:
Eftersom jag inte orkar gräva fram några gamla skolböcker i flygprestanda lånade jag ovanstående citat rakt av ifrån en post i pprune.

Men delar alltså in flygprofilen den första kritiska biten efter start i ett antal segment: http://img375.imageshack.us/img375/7915/segments.png
(Bilden kommer ifrån den här informativa powepointpresentationen)

Det mest begränsande är i regel det andra segmentet, så det raka svaret på din fråga är att även en A330 förmodligen ligger på en climb gradient på strax över 2.4%.

Det här är inget som vi piloter sitter och räknar på, utan vi använder tabeller eller program framtagna av prestandaingenjörer för att försäkra oss om att vi i varje givet läge ligger på den säkra sidan.

Jag vet inte om du fått ordentligt svar men så mycket kan jag säga av folk som reser mycket därnere att Garuda har blivit avsevärt mycket bättre sen ungefär två år sedan. Det verkar som att Garuda nämns som ett seriöst alternativ även för utrikesresor nuförtiden. Jag tror inte du behöver vara nervös för att flyga med just dem.

Nja, det handlar alltså inte om att skydda svenska jobb. Det finns utländska piloter som jobbar i Sverige, liksom många svenska piloter jobbar som utomlands.
Inte heller att man ibland har temporärt kontraktsanställda i ett bolag (t.ex. om man behöver instruktörer på en ny flygplanstyp) är något konstigt.

Men när ett bolag avskedar samtliga piloter och erbjuder dem att skaffa f-skattsedel och återkomma för att eventuellt teckna korttidskontrakt, är det annorlunda.
Om man bortser ifrån att det rent arbetsmarknadspolitiskt är ett trist sätt att kringgå normala anställningsregler, semesterhantering, föräldraledighet, pensionsinbetalningar mm, handlar det främst om att det skapar en säkerhetsmässigt farlig situation.

Som jag bl.a. berättat om här, handlar en pilots arbetsuppgifter inte främst om att fysiskt köra ett fordon, utan snarare om ett ständigt flöde av beslut och ställningstaganden.

Ett mycket stort ansvar läggs på befälhavaren som traditionellt kunnat arbeta med hög integritet. Flygbolagen tänjer ofta gränserna så långt det går inom regelverket och många beslut man tar som befälhavare kan snabbt bli kostsamma.

För att en flygolycka ska ske krävs att en hel kedja av saker går fel. Anledningen till detta är den stora redundans som finns inbyggt både i system och rutiner.
Man kan som kapten förstås tulla på gränserna och komma undan med det ganska länge, men då har man tagit bort en av de viktiga säkerhetsbarriärerna som gjort flyget så säkert!

Och det förekommer tyvärr flygbolag med dålig säkerhetskultur, där piloterna regelmässigt pressas att tänja gränserna. Exempel på det här:
http://www.dn.se/nyheter/sverige/svenskar-nara-flygkrasch-1.945684
Läser man haverikommissionens rapport framgår det att personalen på flygplatsen höll andan varje gång det bolaget skulle starta, eftersom de visste att de höll på att riva med sig banljusen. Ändå skulle vi komma svindlande nära vad som kunnat bli Sveriges värsta flygkatastrof, innan det uppmärksammades.
Trots att det var olika piloter varje vecka, bröts det uppenbarligen regelbundet mot olika regler. Hade de fått motorbortfall vid en sådan start att alla omkommit.
Det korrekta hade förstås varit att inför en sådan Turkietflygning planera in en mellanlandning, men då hade den linjen knappast gått ihop ekonomiskt.

Skapar man en situation där kaptenerna i ett bolag ständigt lever med kniven mot strupen och har ett "anställningskontrakt" som ständigt ska förnyas, är risken stor att det blir en företagskultur där man tullar på gränserna.
Det är alltså oerhört viktigt att man som befälhavare ska kunna känna sig trygg i att kunna fatta de nödvändiga besluten utan att riskera stå utan jobb nästa vecka.

Som vanligt ett suveränt svar av KSV! Tackar för det!

En fråga riktad till dig KSV som inte riktigt har med flygrädsla att göra men men.

Hur blev du pilot? Vid vilken ålder? Hur lång tid tog det innan du flög modell "större"
Funderar själv men är osäker om det börjar bli lite sent för det, är 20 år.

Mvh

Tack för svar. Misstänkte att det kunde vara ett sådant scenario du menade. Men har inte myndigheterna något att invända mot detta, eller är det ännu ett uttryck för den " flexibilitet " som ska finnas på arbetsmarknaden?

Tack för svar. Det var väl ungefär som

Det ar inte for sent, daremot sa ar det dyrt nu nar du inte gatt pa flyggymnasium.


Lite skillnad i varianter av A330 och om det ar hot'nhigh eller inte, kolla pa airbus.com


Fast ryska flygbolag har klagat pa att det ar svart att fa reservdelar i tid till Tu-204.
Service ar viktigt da man koper en sa dyr maskin som ett stort flygplan, Tu-204 ar daremot framgangsrik som fraktflyg, dom flyger generellt mindre an passagerarflyg.

Börjar med UL så får vi se

Tack för svaret.

Tidigare har myndigheten haft synpunkter på detta förfarande. Man har tolkat BCL, JAR och i förlängningen luftfartslagen som att ett flygbolag varit tvungen att ha majoriteten av sin flygande personal anställda, i just den meningen. Med nya regler, som är lite smått omskrivna, har dock myndigheten valt att tolka lagtexten annorlunda. "Employed" som tidigare inneburit just traditionell anställning i svensk mening, innebär nu snarare "anlitad". Dvs, det finns lagkrav på att varje flygbolag ska ha tillräckligt med personal anlitad för att kunna utföra den planerade flygtrafik man avser bedriva. Transportstyrelsen har däremot inte längre några synpunkter på under vilka former denna personal är anlitad, utan slår ut med armarna och anser att det är en fråga för arbetsmarknaden att lösa.

Skatteverket här däremot något att säga till om när det gäller F-skattsedel som arbetande på flygbolag, eller andre företag för den delen. Om man har en mer eller mindre uppenbar anställning så får man inte använda en f-skattsedel och går man från att vara anställd till att fakturera med f-skatt på hos samma arbetsgivare är det heller inte tillåtet.

I det aktuella fall som ksv nämner tidigare, det svenska bolag som varslade alla piloter om uppsägning, så har det slutat med att majoriteten av de anställda blivit arbetslösa, ca 25 piloter finns idag kvar som tillsvidareanställda medan biljettförsäljningsbolaget numera anlitar ett utländsk flygbolag för att sköta flygtrafiken på flera av dess linjer. För två år sedan delades bolaget upp i två delar, där en del behöll namnet, varumärket och försäljningsapparaten, medan det andra bytte namn, ägare och enbart bestod utav den producerande delen, dvs. flygplan, flygande personal, tekniker, mm.

Jag har just dragit samman en rad dubbel-, trippel- och kvadruppelposter. Till och med en sexling hittade jag.

Funktionen "citera flera" finns och funkar. Vi har inte tid och lust att rensa upp utan kommer att radera "øverskottsposter" framøver. De som känner sig träffade får själva välja hur de vill gøra, lära sig eller bli raderade.

/mod