Jag vill förbli anonym, så den typen av frågor lämpar sig bättre via pm.
Men nej, jag ska inte till Phuket då.

Inte jämfört med andra stora västerländska flygplanstyper.
Det som spelar roll är om flygplanet opereras av ett flygbolag med västerländsk standard.

Flyger med British Airways, borde vara kanonkula. Tack för det snabba svaret!

Nej, Boeing 747 har 26 dödsolyckor på sitt samvete, bl.a en krasch där 520 av 524 ombord omkom.
Säkrast är bland dom stora planen med +200 passagerare,
Boeing 777,
Airbus 340,
Airbus 380,
Iljuysin 96,
Alla utan dödsoffer, dock trippelsjuan tillverkats i flest exemplar.

Helt klart.

http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm
Fast man bör nog tillägga att ovanstående statistik inte på något sätt ska tolkas som att det är farligare att sätta sig i en B747 än de andra idag.

Första versionen av B747 flög med passagerare redan 1970 och den har vid det här laget gjort dubbelt så många flygningar som alla de andra ovan nämnda tillsammans.
De flesta av de här olyckorna skedde med tidigare versioner och långt ifrån alla har egentligen haft något med flygplanstypen att göra.

Den modell som nästan uteslutande används idag, B747-400, är till stora delar ett annat flygplan än de versioner som byggdes på 70-talet.
400-versionen har hittills inte någon krasch med dödlig utgång, där fel på flygplanet haft någon avgörande betydelse (höstens olycka med en fraktversion är fortfarande under utredning).


När det gäller flygolyckor är det här med statistik dessutom lite bedräglig, då olycksfrekvensen är så oerhört låg. Ett exempel på det är Concorden som statistiskt sett var världens säkraste flygplan fram till den där enda olyckan. Därefter hamnade den i andra ändan av tabellen och blev helt plötsligt det farligaste.

Visst är -400an bättre, fast det flyger en del -300or fortfarande i passagerartrafik.
Concorden tillverkades i så få exemplar att det blir svårt med statistik, fast det är därför svårt
att ranka A380, Il96 och Tu204 (som jag glömde bort).

BA flyger dock bara med 744 om jag inte minns fel.

Njae, BA har även 767 och 777 (757 är ur tjänst nu) för långflygningar.

Naturligtvis, men de har bara en variant av 747.

Flög med deras 744 en gång för många år sedan när de var relativt nya och jag tror de redan då hade fasat ut de flesta/alla tidigare varianter.

Ah du tänkte så, det förklarar varför jag instinktivt tänkte att jag nog misstolkat dig

Ber om ursäkt om frågan redan ställts men hur tät dimma kan det ligga innan flygplatsen stänger för start och landning?

Jag frågar med anledning av Linate och Smolensk.

Läs några inlägg längre bak, det diskuterades för bara ett par sidor sedan. Men i korthet kan man flyga som vanligt på de flesta flygplatser ner till 550 m siktsträcka. Är sikten sämre än så beror det på inflygningshjälpmedlen (ILS). I Sverige är det bara Arlanda som har den bästa utrustningen (ILS Cat IIIb), och då bara på de två nord-sydliga banorna (01/19).

Linate berodde på att flygledartornet inte ledde planen korrekt med hänsyn till att markradarn inte fungerade. Det var alltså minst tre faktorer (trasig radar, misstag från flygledningen och dålig sikt) som ledde till olyckan.

Smolensk berodde troligen på att piloterna pressades eller på något annat sätt påverkades att försöka landa trots att sikten var för dålig. Enligt uppgift i tidningarna idag var polska flygvapenchefen alkoholpåverkad medan han befann sig i cockpit och det är fullt möjligt att piloterna inte hade full uppmärksamhet på flygningen, bland annat ska terrängvarningssystemet ("Pull up, pull up, terrain") ha hörts på inspelningarna innan kraschen.

Det beror huvudsakligen på vilka inflygningshjälpmedel flygplatsen är utrustad med.

De flesta flygplatser i Västeuropa är utrustad med ILS.
Då fungerar det så att man stabiliserar sig ungefär två mil ut från flygplatsen i banans förlängning och följer sedan mycket exakta radiosignaler som ger information om läget både sidledes och vertikalt.
För att få påbörja en sådan inflygning krävs en molnhöjd på minst 200 fot (60 meter) och sikt på 550 meter RVR. Det senare betyder att man ska kunna se banans högintensiva ljus på 550 meters avstånd, vilket innebär en meteorologisk sikt på kanske 300 meter dagtid.

Först om banan har den utrustningen och rapporterat väder ligger över dessa värden får man försöka. Ser man inte banan på 60 meters höjd måste man avbryta och göra en missed approach.

Flygplatser som t.ex. Arlanda är utrustade för landning i ännu sämre väder, s.k. ILS kategori III B.
Då finns ingen beslutshöjd och alltså inget krav på att se banan innan man landar. Enda som behövs är ett uppmätt RVR på 75 meter, vilket i princip är detsamma som nollsikt.
ILS cat IIIb utförs alltid som autoland. För att få utföra en sådan landning krävs dels att flygplanet är utrustat och certifierat för det, att flygbolaget har tillstånd, samt att båda piloterna tränats i detta senaste halvåret.


I Smolensk fanns ingen ILS, utan enbart NDB.
Då man i princip bara har en visare som pekar mot flygplatsen och helt saknar vertikala hjälpmedel, blir kravet istället att sikten måste bara mycket högre samt en avsevärt högre beslutshöjd. Här blir man alltså tvungen göra en missed approach innan man ens kommer i närheten av marken, vilket gör att man inte kommer ner om molnbasen är särskilt låg.

I fallet med polackerna verkar de ha brutit mot detta och fortsätt ner under minimihöjden, pressade av en full flygvapenchef i cockpit.