Fast det är ju det jag gör, lyssnar som en galning!
Jag sitter där som ett tänt ljus när flygvärdinnorna pratar..

Samma sak när piloterna säger något under flygningen. Då vill jag inte att de jag reser med ska prata och störa så jag inte hör. Jag är sjukligt beroende av att höra allt

Det vill jag också alltid höra, för en del piloter är ganska roliga..

Jag litar på det du säger, hade annars kunnat svära på att röken var svart, det var ingen vanlig rökstrimma efter planet utan denna rök föll neråt från planet, såg jätteläskigt ut.



Okaj, då har jag helt missuppfattat TOGA knappens funktion. Om jag förstått det rätt kopplas autopiloten ut och man får fixa allt manuellt. Jag trodde precis tvärtom, att det räckte med att trycka på knappen så autopiloten accellererade och steg planet så man skulle slippa agera när det är som mest kritiskt.

[/QUOTE]

Har förresten ett par (dumma?) frågor till till er =)

Om det skulle brinna i planet, hade man inte ökat sina chanser om man hade haft en brandfilt? Om ja, borde det inte finnas en filt till alla passagerare?
Ska jag ta med mig en i handbagaget??

Ponera att skrovet faller av och man slits ur sin stol ut till tomma luften. Borde det inte vara teoretiskt möjligt att jag kan ta av mina jeans, göra en knut längst ner på varje ben och sen lyfta byxorna över huvudet precis innan nedslag för att skapa en fallskärmseffekt och klara kraschen? Jag vet att det är väldigt mkt James Bond över frågan men den är seriös. Förutsätter då att man är på relativt låg höjd och inte ramlar ut vid 40 minus.

Om ni anser att det finns en smula chans att man klarar detta kommer jag hädanefter ha ett par extra knutna byxor i handbagaget =)

Tack för alla svar btw, ni är bäst!

En brandfilt är till för att släcka mindre bränder. Om det brinner inne i flygplanet tror jag inte det hjälper dig något då du inte undkommer rökgaserna.



Om du tittar på hur stor en fallskärm är, och hur små dina jeans är i jämförelse inser du nog att de är alldeles för små. På hög höjd är det inte bara temperaturen som är ett problem; luften är så tunn att du inte får i dig tillräckligt med syre vilket gör att du svimmar ganska omgående. Men om det skulle fungera, och det var på tillräckligt låg höjd så att det gick att andas: Har du tänkt på att handbagaget brukar vara placerat antingen i facken ovanför dig eller under stolen? Om skrovet skulle falla av och du slits ut, hur hade du tänkt få tag på dina ihopknutna byxor?

Men om det skulle brinna efter landning o man hade lyckats krypa ut om det inte vore för elden? Jag tolkar det som att brandfilt är en ypperlig idé



Jag är mest intresserad om effekten skulle va tillräcklig för att man skulle överleva, men kanske borde ställa frågan i en fysiktråd eller nåt.

Jag får väl ha byxorna i handen
Skämt o sido, det är såna här skumma frågor som dyker upp i mitt huvud när jag flyger.

Tack för svaren, känner mig lite lugnare
Men bara lite.

Alla banor har ju olika förfaranden vid go around, så då skulle man ju få förprogrammera autopiloten med det som gäller för just den bana man landar på (typ "fortsätt i banans förlängning under stigning, vid banslutet tag x° och fortsätt stiga till y fot samt invänta radarvektorering för ny inflygning"). Kanske inte skulle vara så komplicerat, men eftersom man i de flesta fall(?) redan flyger manuellt då GA initieras gissar jag att det skulle vara mer bökigt att övergå till autopilot. Någon pilot kan säkert reda ut det.

Edit: Vad är förresten den svenska termen för den amerikanska "approach plate"? Inflygningskort? Inflygningskarta kanske?

Hur mycket flyger ni manuellt? Slår ni på autopiloten direkt efter takeoff?

Det är inte särskilt sannolikt att en brandfilt skulle vara skillnaden i ett sådant scenario. Hettan och framförallt brandröken hade gjort brandfilten meningslös. Däremot finns det brandfiltar ombord, som är till för att släcka mindre bränder som kan uppkomma ombord, orsakade av t.ex. tändare, cigaretter, elektronik m.m.


Det är inga problem alls, och de flesta FMS/FMC:er har redan den funktionen. När jag trycker på TOGA-knappen så laddar FMSen i flygplanet om från inflygning till Go-around-procerdur. Dock hamnar autopilotens mode i Go-around mode vilket innebär wings-level och pitch up 7 grader samtidigt som den kopplar ur sig så man får flyga manuellt och följa flight dircetor. Därefter fÅœår man själv koppla in autopiloten och berätta för den att den ska följa proceduren i FMSen istället för wings-level/pitch up.

I många andra flygplan görs detta dock automatiskt och autopiloten flyger hela go-arounden själv.

Jag skulle också tro att de flesta go-arounder föregås av flygning med autopiloten inkopplad. Att man ej får kontakt med banan och drar på innebär ju förstås att vädret är ytterst marginellt och då används autopiloten i stor utsträckning. Av de fyra go-arounder jag gjort senaste året har två varit p.g.a. dimma, en p.g.a ett markfordon som uppehöll sig för nära banan och inte svarade på radion och en p.g.a. för mycket medvind på finalen. I samtliga fall har autopiloten varit inkopplad innan go-arounden.




Säkert inte mer än några få procent av varje flygning. Beroende på väder och utflyning kopplar jag in autopiloen på runt 1500 fot, dvs knappt en minut efter start. Vid inflygningen beroer det också på väder och typ av inflygning men en ILS låter jag autopiloten sköta tills dess att jag har visuell kontakt med banan, eller runt 3-400 fot, vilket som kommer sist.

Startar jag från en mindre flygplats och det t.ex. är rätt mycket konvektiva moln (cumulus eller t.om. cumulunimbus) brukar jag flyga manuellt lite längre för att på så smidigt sätt som möjligt undvika turbulens.

Gör jag en visuell inflygning till en mindre flygplats brukar jag flyga den manuellt från 3-4000 fot då jag tycker att autopiloten är lite för trubbig när man ska flyga med visuella referenser.

Man blir så imponerad av att läsa om hur det går till när ni piloter flyger. För mig som är flygrädd så är allt detta främmande och det känns varje gång som ett mirakel att man överlevt flygningen.

Då känns det tryggt att läsa om piloter sitter i planet frivilligt och som uppenbarligen inte är rädda och dessutom förklarar hur saker går till. Liksom att de stora trafikflygen uppenbarligen verkar vara rätt manövreringsbara, jag som tidigare mest sett dem som stora kolosser som knappt går att manövrera om någon oväntat händer...och så visar det sig att go-arounds och allt möjligt annat inte alls verkar vara något extremt konstigt eller alarmerande.

Sist jag flög var det oerhört turbulent tyckte jag och det pågick länge. Tillslut såg man att planet dök (eller iaf lutade det framåt) och sen blev det lugnare. Förr skulle jag ha tänkt att vi var på väg att störta men efter att ha läst här så tänkte jag att piloten sjönk medvetet för att flyga någon annanstans än i den enorma turbulensen, så det blev inte alls lika otäckt som vanligt.

Väl hemma har jag ju iofs börjat fundera på om det var en halv störtning trots allt. Kan det ha varit så eller låter min första förklaring trolig?

757 som visar vad den går för (har nog varit uppe här förut): http://www.youtube.com/watch?v=eRiCHgQnf9s

747 manövrerar på låg höjd: http://www.youtube.com/watch?v=rXJuXOC4AKw&feature=relmfu
Mer 747: http://www.youtube.com/watch?v=RgusXzo6omU

A319 manövrerar: http://www.youtube.com/watch?v=pDz6sEdrcfM

Häftigt!! Att se sånt där gör att det känns lite tryggare att flyga