Nu ska jag inte prata för andra, men jag tror att Hefaiston med "gratis fart" menade just mer lyftkraft. Ordet fart i denna formulering är ganska oprecis, eftersom det finns många olika farter i flygvärlden, IAS, CAS, TAS, GS.

Det som viktigt i flygningen är luftens fart över vingarna, för det är det som genererar lyftkraft och får flygplanet att stanna kvar i luften. Hastigheten över mark (GS) är mest intressant för att veta när man kommer fram (och hur långt man kommer med den bränslemängd man har).

V-farterna är relativt luften i färdriktningen (IAS). Det innebär att har du mycket nog motvind kommer flygplanet att lyfta, fastän att farten relativt marken är 0 (flygplanet rör sig alltså inte framåt). Det är därför du kan hitta filmer som denna Piper eller denna 747. GS är (i princip) 0 i dessa fall, men IAS är mycket högre.

Så motvind är "gratis fart" om man tänker flygning, men inte gratis fart om man tänker komma fram. Därför startar/landar man helst i motvind, eftersom man får hög lyftkraft med låg GS, medan man vill sedan ha medvind för att komma fram snabbt.

Jepp du tolkade mig rätt.

Nu är jag med! Tack för det utförliga svaret!

Jag förstår inte heller hur motvind kan ge "gratis fart".

Om ett plan ska starta och gör det i motvind, det blir "jobbigt". Samma sak om man cyklar. Cyklar man motvind går det saktare. Det måste det göra för ett flygplan också.

Där jag bor (Tromsö så ligger banan precis vid havet. Många gånger på hösten så blåser det ordentligt här. Uppemot 20-25 m/s är inga ovanligheter. När jag drar på jobb runt 06.00 så startar två flyg mot Oslo, Norwegian och SAS med avgång runt 06.30 och när man ser att de har motvind då är det kämpigt att stiga än att det är vindstilla.

Nej. När ett plan startar är det farten relativt luften i färdriktningen som räknas. När du cyklar och ska komma framåt är det farten relativt marken som räknas.

Eller för att ta din jämförelse ett extra steg:

Det blåser 20 knop motvind och flygplanet rör sig med 20 knop framåt. Då kommer din TAS att vara 40 knop. Det genereras alltså en lyftkraft för 40 knop (inte riktigt sant eftersom lyftkraft räknas i Newton, men du förstår principen). Du har alltså fått "gratis airspeed".

Det du däremot ser, och uppfattar som kämpigt, är att flygplanet inte verkar röra sig framåt speciellt fort. Där kommer din jämförelse med cykling in. När du ska cykla hem från jobbet, om du cyklar med 20 knop och har en motvind på 20 knop, kommer din markfart att blir 0 knop. Samma gäller för flygplanet, hastigheten över marken (GS) kommer blir 0 knop (vilket inte heller är riktigt sant eftersom jorden roterar).

I flygning är det generellt airspeed som åsyftas (alltså det första exemplet) när man nämner fart.

Hej. Nån som kan vara snäll att ge en väderrapport?
Flyger med thai airways mån 13 30 Arlanda bkk

Tack

Tänk istället drakflygning. Har du ingen vind så måste du springa för att få draken att flyga.

Har du däremot vind så kan du stå still och använda vinden för att få draken att flyga.

Har du ingen vind och måste springa så får du visserligen högre fart över marken för ett givet luftflöde.

Det man vill åstadkomma (oftast) med ett flygplan är att få mindre snurr på däcken men större luftström över vingarna (fart genom luften). Detta resulterar i mindre motorslitage (man är i luften tidigare och gör över på stigvarvtal), mindre slitage på däck, bättre hinderfrihet, brantare stig, man kan lyfta mer betalande last mm.

Jag ska försöka förtydliga lite. Som tidigare påpekats av flera andra är det inte farten relativt marken som är intressant utan farten relativt den omkringliggande luften. När det gäller start så är det inte intressant hur lång tid det tar för flygplanet att transportera sig X meter på banan. Det som är intressant är hur många meter av banan flygplanet behöver för att uppnå olika farter relativt luften(v1 som är en beslutsfart och efter vilken man skall fortsätta flygningen även om en motor går sönder, Vr som är rotationsfarten och då man alltså roterar, lyfter, flygplanet).

Vid kraftigt motvind kommer flygplanet att ha en fart över backen som är lägre än vid vindstilla. Eftersom man också redan har "fart" på flygplanet sett till den vind som blåser över vingarna, kommer det att ta kortare tid att uppnå V1 och Vr än vid vindstilla. Således kommer man att ha transporterats, förutsatt i övrigt identiska förhållanden som motoreffekt, lufttryck, temperatur etc, en kortare sträcka på banan innan flygplanet är i luften, vilket är positivt, framförallt om banan är kort och/eller det finns andra faktorer som påverkar prestandan (lågt lufttryck, hög temperatur, beläggning på banan i form av vatten, snö, is etc.). På kortare rullbanor kan det hända att man måste begränsa antalet passagerare, lasten eller mängden bränsle då flygplanet blir för tungt. Har man då motvind, ökar marginalerna och man kan få med sig mer last eller passagerare.

I praktiken innebär motvind i princip alltid att man antingen kan få med sig mer last eller att man väljer att minska uttaget på motorerna vid start. Man försöker alltså uppnå samma "startsträcka" vid motvind som med nollvind genom att istället öka massan eller minska slitage på motorerna.

Efter start kan det också vara positivt med motvind, men då det är betydligt svårare att veta exakt hur mycket det blåser bara några få hundra meter upp i luften, är det ingenting man använder för att förstärka sin prestanda i beräkningsunderlaget. Men det blir ju lite av samma princip. Om jag flyger 200 knop genom luften men har 100 knops motvind kommer jag ju bara färdas med 100 knop över marken, men samtidigt kommer jag stiga med samma fot/minut. Ett exempel blir då att man stiger med 2,000 fot per minut och kommer således efter 5 minuter vara på 10,000 fot. Om det inte blåser, kommer jag under de fem minuterna att ha färdats ca 17 nautiska mil över marken medan det kommer att vara hälften om jag har 100 knops motvind.

På vissa flygplatser med mycket terräng (berg) kan det finnas begränsningar i att man måste hålla en viss kurs till dess man uppnått en viss höjd. Om den kursen är motsatt den kurs man har till sin destination, kommer kraftig motvind alltså innebära att jag färdas en kortare sträcka åt fel håll innan jag kan börja svänga, och blir alltså en positiv effekt då jag inte behöver flyga lika långt när jag vänder mot destinationen. Men det är inte på överdrivet många flygplatser och kan väl i det stora hela sägas vara försumbart.

Vid landning gäller i allmänhet samma princip, men där kanske det är lite lättare att förstå varför det är bra med motvind. Då man alltsomoftast väger ett antal ton mindre vid landning är det inte heller lika ofta det är begränsande, men kan i och för sig vara en faktor här uppe i norr under vintern när det snöar och blir isbeläggning på banorna.

För tidigt, flygvädret publiceras normalt som mest med prognoser på 48 timmar, ofta kortare än så (där jag jobbar brukar vi få 24 timmars prognoser). På söndag kväll kanske det börjar bli lönt att titta. Sen ska man också minnas att ju längre if örväg du tittar desto större osäkerhet är det i prognoserna.

Ponera att man som passagerare flyger från en mindre flygplats, kan man bli nekad att gå ombord pga att det blåser för mycket/för lite?

Dom bokar nog normalt in med så stora marginaler att man normalt inte behöver neka passagerare. Blir det begränsningar så är det snarare gods som lämnas på flygplatsen. Att man nekar bokade passagerare pga. detta är nog ganska ovanligt.

Är startbanan för kort eller för hal för att kunna ta beräknad last kan det bli aktuellt att minska antalet passagerare om man inte får hjälp av lite motvind och således kan man teoretiskt bli "nekad". Det troliga är dock att man försenar eller frågar om någon passagerare kan tänka sig att vänta till nästa avgång mot ersättning.

Blåser det över de operativa gränserna ställs flygningen in eller försenas till de nås så fram till dess nekas alla gå ombord.