Två andra faktorer som påverkade den "olyckan" var för det första (som redan påpekats i tråden tror jag) att piloterna var upptagna med en terrorist ombord.

En annan faktor var, visade det sig efter utredningen, att många av passagerarna inte hade följt instruktionerna för hur man använder sig av flytvästen. Många hade blåst upp sina västar innan de kommit ur flygplanet och när det tog in vatten flöt de upp som korkar i taket och lyckades inte ta sig ut och druknade således.
Det är i princip omöjligt att dyka när västen väl är uppblåst, det är något att komma ihåg.

Airbus 330/ 340 har. Boeing 747-400 har Crj 7 har, blir allt vanligare, har hört att det kan spara upp till 10-15 % bränsle. Förvånande att inte SAS monterar dit sådana på sina 737-or förutom den dom har i undersökningssyfte. Dom som gärna vill hålla sig i framkant vad gäller tekninska innovationer. Här har dom verkligen blivit akterseglade av andra o mindre bolag som eftermonterat dit winglets på sina gamla 737-or. Inte så dyrt heller att göra denna montering

Jo det där med flytvästarna var ju riktigt tragiskt, att överleva själva kraschen för att sedan drukna för att man blåst upp flytvästen för tidigt är ju för jävligt. Undrar hur det faktum att kärran var tom på soppa påverkade benägenheten att studsa på vattnet som den gjorde, kan ju påverka lite i alla fall

Jag såg en film på tv häromkvällen, som förvisso inte handlade om TAM, men om ett annat sydamerikanskt bolag vid namn LAPA. Filmen heter Whisky Romeo Zulu och skulle kanske vara kul för dig att se

Ja, doppar man i en vinge bryts den ju sönder.
Men i det här fallet var det yxslagsmål i cockpit så det var väl ingen kontrollerad nödlandning.

Beror lite på vad man flyger för nått, men visst winglets är bra om vingarna tål det, A320 har ju wingfences, tydligen så är det svårare att konstruera winglets som funkar bra på detta plan.


Flera kapare var inblandade i själva kraschen, sen så blev många skadade,
en del har liknat det hela med att först ha en trafikolycka i 50km/tim, sätta dig i en annan bil ha en trafikolycka i 70km/tim och sen sist en repetition i
100km/tim, planet bröts ju i bitar. Men säkert drunknade nån på det viset.
KSv quote
Och samtliga har tyngdpunkten och därmed vingarna långt bak, så det verkar inte ologiskt.
Vilka olyckor med B727 och MD-80 tänker du på?

[/QUOTE]

MD80 krasch som jag anser berodde på stall, http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20050816-0


An-225 väger 600 ton som mest.

Kjell-Sten Viktorsson, tänkte fråga dig hur pass vanligt det är med piloter som är fulla eller narkotikapåverkade på jobbet? Alkoholism och missbruk förekommer ju inom alla samhällsgrupper och yrken, så piloter borde ju inte vara något undantag.

Vad finns det för ”mekanismer” för att tackla detta problem? Är det obligatoriskt blåsande innan man får gå ombord, eller bara stickprov? Hur är det med andra droger? Jag menar inte att piloter nödvändigtvis skulle sitta och röka jolle innan take-off, men man kan ju föreställa sig att en och annan pilot har tagit amfetamin innan ett skift, för att snäppa upp sig efter en sen kväll ute natten innan.

Hur stora problem skulle det vara att landa ett plan påverkad? Jag menar, det verkar ju vara så pass ovanligt med tillbud att det måste finnas ett relativt stort drulle-utrymme, utan att det går åt skogen.

Det var självklart en exceptionell händelse, och det var svårt att få några exakta siffror på hur många som omkom på detta sättet, men några rapporter tyder på att upp till 80 människor hade kunnat räddats om man inte blåst upp sina flytvästar. Dock är det svårt att säga om de hade kunnat ta sig ut ur flygmaskinen ändå, då många hade ganska omfattande skador.

Det finns väl inga direkt utmärkta vetenskapliga stuider på detta, men som du säger, det förekommer inom alla yrken och samhällsgrupper och piloter är inget undantag. Vissa har menat att pilot som flyger långa sträckor och sedan har flera dagars stopp på hotell i utlandet har blivit alkholiserade då de inte haft mycket annat att göra under stoppen, men det finns inga bevis för detta.
Det finns också skillnader mellan olika nationaliteter. Vissa menar att ryssar och engelsmän har större problem med alkoholen, men det finns inte heller några bevis för detta.


I Sverige genomförs inga blåskontroller på rutin. Frågan var uppe under förra året att det skulle införas, men än så länge har jag aldrig varit med om detta.
I och med att det krävs en hel del social kompetens och man träffar massor med olika personer innan en flight, är det den mekanism som idag förhindrar att en alkoholpåverkad pilot sätter sig vid spakarna.
Om kapten skulle vara påverkad kan styrman och värdinnorna upptäcka detta samt även all markperonal kring en flight, mekaniker, lastare, dispatcher, etc. etc.


Jag tror att drogproblem är väldigt sällsynt, åtminstone bland svenska piloter. Många företag kräver också att man lämnar exempelvis ett urinprov för drogtest innan anställningen börjar.
Dessutom gör man en läkarundersökning årligen och skulle man ha problem med narkotika lär flera värden (blodvärde, blodtryck etc. etc.) vara i riskzonen för att få det medicinska tillståndet indraget.


Skulle man vara riktigt full tror jag att det är oerhört svårt att landa ett flygplan säkert.
Hur det skulle vara att vara narkotikapåverkad kan jag inte svara på då jag själv inte vet hur kroppen reagerar på detta.

/bijjer

Här har du en lista på olyckor som har haft med berusade piloter att göra
http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=FCA
Sök även på "influence of alcohol" på http://www.ntsb.gov/ntsb/query.asp#query_start och välj 1950 1/1 som start
datum.
Jag känner till ett fall då en flygning med en B747 ifrån Reunion fick ställas in,
båda piloterna var ordentligt berusade och flygvärdinnorna gick sonika av
planet när dom kom ombord och talade om för flygplatspoliserna att gripa dom. Dom hade börjat gå igenom checklistan inför start och när dom gick
därifrån under bevakning av flygplatspoliserna så var ena så berusad att han tappade balansen och satte sig på rumpan.

Jo, speciellt då jag antar inga flygvärdinnor hade möjlighet att instruera passagerarna innan kraschen, då kaparna hade gått bärsärk ombord.

När rätt kod slås in låses inte dörren upp direkt, utan en ljudsignal hörs först i cockpit.
Den pilot som är kvar i cockpit kan då titta via övervakningskamerorna som finns i främre delen av kabinen och bestämma om dörren ska öppnas.

Vill man inte att dörren ska öppnas trycker man "deny", vill man öppna dörren direkt trycker man "open". Gör man ingenting låses dörren upp automatiskt efter en halv minut om rätt kod har slagits, detta för det ska gå att komma in om piloten som är kvar blivit medvetslös.

Men det går alltså inte för en kapare att ta sig in i cockpit genom att tvinga någon i personalen att slå koden.