A380 är den bekvämaste och säkraste idag flygande planet tycker jag för långdistans,
medeldistans är det B737/A320 som är vanligast ingen större skillnad, gillar inte gamla B737:or, helst skall det vara B737NG.
Kortdistans så skulle jag föreslå SAAB 2000, säkert och bekvämt plan.

Jag kompletterar Alessandros svar med några synpunkter.



Just hållfastheten på asfalten tror jag inte är något större problem, däremot lär det finnas andra saker som ställer till problem, som att vingarna kan ta i diverse saker runtomkring, och trafiken såklart .


När man letar jobb är det initiellt erfarenheten som man kan sticka ut med. Fler timmar ger större chanser att få komma på intervju.
När man skulle ranka en bra pilot förr om åren var det mycket mer macho-kultur än vad det är idag, det var kaptenen som var si och så bra på att handflyga etc. Idag har man gått framåt mycket i hur man värderar arbetetet i cockpit och CRM är något som står väldigt högt. Detta är ett koncept om samarbete och därför är det väldigt viktigt att man har social kompetens som pilot.
T.ex. kan jag säga att när jag började på mitt nuvarande jobb hade jag inte särskilt mycket erfarenhet. Jag fick göra ett test i simulator tillsammans med en kapten som hade flera tusen timmar på flygplanet som vi flyger. Men han var fortfarande kvar i den mentaliteten att om man kunde mycket själv var det bäst, och körde lite sitt eget race under testet. Han fick inte jobbet, men det fick jag.
Att sticka ut som en bra pilot idag skulle jag vilja säga att man är samarbetsvillig, lyhörd och ödmjuk.
Självklart måste man också kunna det man sysslar med, regler, procedurer och rent tekniskt hur man gör, men även om man kan vara världsbäst på det, är det inte säkert att man är en bra pilot.



Båda som sitter där framme är piloter. Den som är kapten sitter alltid till vänster och har oftast mest erfarenhet. Kaptenen är den som har ansvaret för flygplanet och är den som bestämmer ombord. För att bli kapten krävs att man har ett visst antal flygtimmar. Man ska t.ex. ha minst 1500 timmars totaltid i flygplan. För att få bli kapten krävs att man har genomgått en kaptensutbildning. Den får man av sin arbetsgivare när arbetsgivaren tycker att man är lämpad och man uppfyller de formella kraven. En kaptensutbildning idag fokuserar mycket på beslutsfattande och CRM. Man lär sig inte något mer om själva flygningen, det förutsätts att man redan kan det man ska när man är styrman.
Den stora skillnad är alltså att kaptenen har det övergripande ansvaret, och med detta ansvaret följer också en högre lön.

/bijjer

Bijjer, bra svar. På fråga4 kan man ju lägga till språkkunskaper, kommunikation är en mycket viktig sak idagens flyg.

Ok, det var nytt för mig. Men normalt är taxibanorna tillräckigt breda för att det ska räcka att följa det gula strecket när man taxar.

Jag skulle tro att det är olika från pilot till pilot. SAS flyger f.ö. charter också.

Styrmannen flyger varannan flygning och då är det normalt han/hon som också pratar med passagerarna när man kommit upp.

Helt korrekt. Brukar flyga över dem då och då.

Det du skriver stämmer och är ett problem flyget levt med länge.
På mitt första jobb hade jag en månadslön på dryg 14000 kr/mån (inkl. obegränsad övertid) samt fick betala 60000 kr för att alls få jobbet.

Däremot vill jag bestämt påstå att man inte låter bli att göra en extralandning om man har en passagerare som läkare bedömer vara akut sjuk! Ett sådant beslut fattas inte av flygbolagets ekonomidirektör utan enbart av kaptenen.
Klarar ett flygbolag inte något sådant är det förmodligen kört ändå och som kapten kan man alltid få ett nytt jobb - såvida man inte gjort bort sig genom att inte landa när man borde.

Däremot landar man inte bara för att någon känner sig lite krasslig, utan det är ju akutfall vi pratar om. Men det brukar sällan vara något problem då folk inte vill bli avlämpade ensamma i något långtbortistan-land om det inte är absolut nödvändigt.

Tyvärr får man i praktiken sällan in de pengar det kostar. :|
Man får helt enkelt räkna med att det blir ett visst antal extralandningar per år och budgetera för det.

Absolut.
Charterbolag har ofta slimmade organisationer uppbyggda på marknadsmässiga villkor och som läget är idag finns det ju t.o.m. charterbolag i norden som nyanställer piloter.

Även jag gör ett litet tillägg till föregående talares utmärkta förklaringar.
Har styrmännen i bolaget tillräcklig erfarenheten att bli kaptener är det anställningsordningen som avgör.
Så även om man arbetat som kapten tidigare får man ändå ofta börja om som styrman när man går till ett större bolag, för att sedan vänta på att expansion eller pensionsavgångar lämnar kaptensplatser lediga.

Ksv, intressant att man sällan får in skadestånden för nödlandningar pga bråk,
alltså är det folk som redan är på glid som gör sånt inte svensson med dåligt ölsinne.
Har du slängt av många innan start?

Ni pratar mycket om det här med samarbete.
Innebär det också att man alltid kör samma besättning ombord? Eller ja, kanske inte spelar så stor roll vilka flygvärdinnor som är med, men flyger man oftast eller alltid med samma pilot i den andra stolen?
I mitt huvud blir ju det logiskt då det måste bidra till bra samarbete om man "kan varandra" bättre.

Min erfarenhet är att antalet unruly passengers ökar i ekonomiskt sämre tider när resorna är billigare.
Det krävs ju ganska mycket för att man ska göra en extra landning, så det vill till mer än dåligt ölsinne för att det ska ske. De flesta brukar lugna sig något när de blir tilldelade en skriftlig varning, men går det så långt att man får använda handbojorna och låsa fast någon för att flygplanets säkerhet är i fara, är det kanske inte så mycket att välja på.

Inte efter ombordstigning, men det har hänt några gånger att vi nekat dem att komma ombord.

Det är tvärtom, faktiskt.
Man strävar efter att rotera besättningsmedlemmar så att de inte flyger för ofta tillsammans.
Flyger man med samma person hela tiden finns risken att det blir slentrian och man blir mindre disciplinerad. Arbetet i cockpit är väldigt strukturerat och man använder exakta standardfraser för nästan all kommunikation med varandra. På så vis minskar man risken för missförstånd.

Ursäkta en något löjlig och fånig fråga - men vad benämns stolarna som passagerarna sitter i vanligtvis? Är det flygplansstol som gäller?

Aeroflot under Sovjetunionen med dess notoriskt stora besättningar, var kända att inte byta ut delar av besättningen, utan om någon blev sjuk så ställde dom t.o.m in flygningar istället för att plocka in ersättare. Olika
inställning.

Okej. Jo det låter i och för sig ganska vettigt. Sen har jag märkt att det blir lite "slentrian" ändå, som i alla jobb.
Körde uppstart på en SAS-kärra för några månader sen som ropade att det var klart för pushback. Jag undrade då om det var han eller jag som skulle ringa efter skarvsladden.
Han förstod inte alls vad jag menade (vilket inte var så konstigt) men då påminde jag honom om att han inte slagit på APU:n, och att strömsladden fortfarande satt i. Är så jobbigt att pusha med den kvar i planet



Jo men det låter som ryssar...

Var in o kikade lite på Airdisaster.com häromdagen och där stod det i samband med både olyckan där ett plan från Nya Zealand, som under en leveransprovflyging, kraschade i Medelhavet. Samt olyckan i New York, att det på Airbusen skulle kunna vara problem med att båda motorerna kunde stalla under takeoff. Om jag fattat saken rätt skulle det kunna hända både med CFM-56 motorn och V2500 motorn. Är det någon av våra flygkunniga FB-are som hört något mer om detta?

Nu är båda dessa krascher inte utredda ännu, men visst kan det vara motorproblem i kraschen i Frankrike, det är väl ganska fastställt att det var
fåglar som orsakade kraschen i NYC.