Banan är alltid fri från annan trafik.
Inget plan får varken starta eller landa om ett flygplan eller annan trafik befinner sig på banan.
Landande flygplan gör en så kallad "go around" då, dvs drar på gasen och gör ytterligare ett landningsvarv.
Så det behöver du absolut inte oroa dig för.

"Tornet" har alltid koll på läget till 110%.

Jag kan dra lite mer detaljer hur det funkar.

Vi har två plan på väg att landa. Vi kan kalla dom scandinavian123 och lufthansa531.
Vid banan klar att starta står ryanair183 (jag hittar bara på lite callsigns).
Tower: "scandinavian123, runway21 cleared to land, wind 240 degrees, 7 knots".
Sas123"cleared to land on 21, scandinavian123"

Sen så bedömmer tornet att det finns plats mellan planen men bara om planet kan starta rullande. Så då kollar man
tower:"ryanair183 are you able to make an immediate departure?"
ryanair183"a-firm, 183" (flygspråk för att det stämmer, a-firm kommer från affirmative).

sen kanske nästa plan som ska landa ropar upp
"tower good evening, lufthansa531 established on the ILS for runway 21"
"lufthansa531, good evening, wind is 240 degrees 7 knots, continue approach, one departure ahead"
"continue approach with one departure ahead, lufthansa531".

sen kommer scandinavian ner på banan
tower" Ryanair183 line up and wait runway21"
ryan"line up and wait"
tower "scandinavian123, contact ground on 121,9, bye"
scandinavian123 "ground on 121,9"

När sedan tower ser att scandinavian har passerat utanför banområdet så ger man klart starta
"ryanair183 runway 21 cleared for immediate takeoff" (här läggs ibland även vinden till).
"cleared takeoff ryanair183" (skillnaden på vanlig takeoff är att här måste man rulla omedelbart).

Sen finns två scenarion.
1. starten går som vanligt, då ger man bara lufthansa cleared to land
"lufthansa 531, cleared to land runway 21, wind 240 degrees, 7 knots"

2. Ryanair avbryter
"tower ryanair183 aborting take-off"
då skickar man runt lufthansa (dvs man får inte landa utan flyger en extra vända).
"lufthansa531 go around, I say again, go around"
"going around, lufthansa531".

Sen så skickar man av ryanair från banan (om det går, vid RTO (rejected take-off) i hög fart stannar man ibland på banan och tillkallar brandkår för att se till att inte hjulen fattat eld etc).

Men kontentan är att:
Man får aldrig landningstillstånd om inte banan är fri. Frasen "cleared to land" får inte uttalas över frekvens om inte banan är helt fri och det är klart att landa (nu gäller detta ICAO, flygnördar som vill vara petiga och diskutera FAA helt ok men jag tycker inte det är relevant).

Så den här typen av starter är ett sätt att använda banan effektivare, och det är en helt säker procedur. Men förhoppningsvis förstår du nu lite bättre hur det funkar bakom kulisserna

Jag tycker båda är bra, B738 har 4 dödsolyckor, Brasilien (krock i luften med ett annat plan),
Kamerun (krasch efter starten i dåligt väder), Amsterdam (kraschlandning) och Beirut (krasch efter
starten i dåligt väder).
Svårt att säga ena är bättre än andra.


Nja, det är inte alltid fallet, Linate kraschen är ett sånt tillfälle då tornet inte hade koll och det hela ledde till att SAS drabbades av en allvarlig olycka.

Sant så sant.
Fast markkontrollen rapporterade ju till Cessnan att stanna vid stop baren, korrekt så långt.
Istället så taxade cessna förbi väntpunkten och ut på banan, utan att ha fått klarering för det.
Sen var det ju även tät dimma som låg till grund för olyckan.

Ska även tilläggas att cessnan taxade åt fel håll samt att man i tornet gjorde på ett sätt som i sverige åtminstone är förbjudet (hade mer än ett plan i manöverområdet utan fungerande markradar vid dålig sikt).

Men visst görs det fel även i tornen, det är bara extremt extremt ovanligt.

Javisst var det tät dimma, men utan markradar så saknar man ju kontroll och då kan man ställa in trafiken. Ett antal personer fick ju fängelsestraff för det inträffade.

Jag hade nu på jullovet varit på Teneriffa och skulle nu flyga via Barcelona och senare till Arlanda, men vi kom inte så långt eftersom piloten tvärnitade planet när vi hade kommit enligt min uppfattning halvvägs kanske ännu mer innan han drog i kryckan. Efteråt så sa dem att det berodde på något motorfel. Har du varit med om något liknande? Jag läste i en artikel på AB där det stod att en pilot som varit i tjänst 25 år endast avbrutit ett startförsök fem gånger. Jag upplevde detta som väldigt obehagligt då till och med en person på planet svimmade?

Vad kan det bero på att man avbryter ett startförsök? Har du varit med om något liknande?

När kom ni iväg igen?

När man passerat en viss hastighet (kallad V1) måste startförsöket slutföras. Denna hastighet brukar vara precis innan eller i anslutning till den stund planet lättar, själva rotationen.

Att man avbryter kan ju vara i princip vad som helst, att det uppkommit ett hinder på banan, man upptäcker att ett system är instabilt etc. Säkerheten går ju förhoppningsvis alltid först, som sagt är det enda hindret om man passerat V1. Självklart är det ju alltid en individuell bedömning av varje situation.

Jag har varit med om det också, 1989 i Glasgow, motorn svarade inte på varvningen (har för mig att det var en B737) och vi fick
byta plan efter avbruten start.

Hur fort märktes detta? Brukar inte piloten dra igång motorerna lite redan när de taxar, eller man hör att de varvar lite extra då och då, fast man kan ju tänka sig att det var först vid de högre varven motorn inte ville svara? Vill minnas att jag sett ett Mayday som var något DC plan (?) american airlines där kaptenen hade en nära anhörig som precis gått bort och han behövde således avbryta passet varpå han fick tag på en kapten som precis hade checkat ur sig från passet, och denna kapten tog över. Vid uppstigningen (inte särskilt långt från marken) så la ena motorn av och de störtade, alla dog.

Och sedan ett stort tack till alla svar jag fått angående start/landning på samma bana

Vi blev cirka 10 timmar försenade, plus att vi missade våran connection i Barcelona, så resan Teneriffa-Arlanda tog närmare 30 timmar!

Det finns lite olika anledningar, en som redan nämnts är ojämnt motordrag, det bör dock upptäckas ganska tidigt.

Sen finns det diverse olika saker, det kan handla om motorbortfall (bird strikes t.ex.), mycket allvarliga felmeddelanden (tänker nu i stilen motorbrand, kan tänka mig att plötsliga fall i bränsletryck, motoreffekt, kanske oljetryck) eller på order från atc (det är väldigt ovanligt men har hänt, dock är det inte alltid piloten har möjlighet att avbryta även om det beodras).

Men nej det är väldigt ovanligt,

just det jag missade en situation. Ifall reglagen på höger och vänster sida inte visar samma värden (hastighet t.ex.), något som ska kollas vid 80 knops fart, då ska starten omedelbart brytas (detta efter att en B767 kraschade efter fel på hastighetsmätarna, något som kunde undvikits om starten brutits.