Jag tvivlar på att det ens var ett kontrollerat försök till nödlandning.
Vad jag förstår var flygplanet helt sönderslaget och uppbrutet i många delar.

Bra fråga. Tittar man på google earth hamnar storcirkeln snarare över södra Sverige.

Förmodligen är det så att vindarna är gynnsammare med en lite mer nordlig rutt. Med så lång flygsträcka blir det inte så värst stor omväg.

Jag ställer mig ytterst tveksam till att det verkligen fungerar så. Man får vara bra naiv om man tror att en pilot skulle "sätta dit" en annan kollega på det sättet. Det funkar inte så någon annanstans i samhället, så varför skulle det vara annorlunda inom pilotyrket.

Är det någon pilot här inne som kan räcka upp handen och säga att dom har rapporterat en kollega som "unfit for flight" eller känner någon som har gjort det? Trodde väl det...

Nej, det är nog snarare så att det nog förekommer en hel del att piloter som egentligen är för trötta sätter sig bakom spakarna. Nu pratar jag inte om en ung festprisse-pilot som har varit ute hela natten skulle kliva in i cockpit med röda ögon, lukta sprit och utbrista "då kör vi gott folk". Det jag menar är en pilot med spel-problem som inte har sovit hela natten på grund av nervositet att han inte kunde vinna tillbaka pengarna han behöver till lånet, eller kanske en pilot vars kärring lämnade honom kvällen innan.

Samma slutsats som aviation-safety dragit, Yemenia är inte med på deras "ditch" lista.

Du missförstod nog. Det handlar inte om att du ska kontrollera din kollega, utan det handlar om att du ska kontrollera dig själv. Känner du dig för trött, sjuk, har personliga problem etc så har du skyldighet att rapportera detta och att inte sätta dig bakom spakarna.

OK, så då har svampdamp fått det hela om bakfoten?
Poängen jag försöker göra är att piloter inte är några übermenchen som aldrig gör fel och aldrig bryter regler. Piloter är också människor som oss andra, och det finns säkerligen dom som har problem med alkoholism, och dom som är uppe hela natten och sätter på älskarinnan för att sedan sätta sig sömnlösa bakom spakarna.

Av denna anledning är det förståss viktigt att alla system är designade så att små misstag inte leder till stora problem, och att det finns regler på plats som exempelvis styr upp hur många timmar i veckan en pilot får flyga.

Det säger sig själv att det även finns en regel som säger att piloter som är trötta, sjuka och har personliga problem har en skyldighet att rapportera detta. Problemet är bara att det ligger i människans natur att ljuga om det inte finns några bevis, att överskatta sin egen förmåga, samt att handla egoistiskt. Således så förstår varje förnuftig person att det förekommer att piloter bryter denna regel.

Ofta är det vädret (och då i synnerhet vindarna) på kryssningshöjden som avgör vilken rutt man väljer. Även om rutten kan se ut som en oerhörd omväg så är det antagligen den ideella rutten utifrån förutsättningarna eftersom ruttkalkylatorerna är så pass avancerade som dom är nuförtiden.

Nej, inte riktigt. Man har som pilot också ett ansvar att rapportera om ens kolleger verkar vara unfit for flight. Dock har jag inte varit med om att man rapporterat detta för någonting annat än alkoholproblem, vilket vi i Sverige har varit rätt bra på att göra.

Från 1 oktober infördes också en ny luftfartslag, den ger polisen utrymme att göra slumpmässiga kontroller av alkoholnivån hos piloter, vilket man tidigare bara kunnat göra när det funnits misstanke.



Helt klart. Med tanke på tillväxten flyget haft de senste årtiendena samt att utbildningsvägen har blivit lättare med större utbud så menar många att ribban också sänkts. Många bolag har därför rigorösa anställningsprocesser där allt mellan himmel och jord kontrolleras, dels grundläggande färdigheter men också riskbeteende, beslutsfattande etc. just för att i största möjliga mån undvika att de mest riskbenägna individerna sållas bort.



Ja, det enda problemet med regler är att när myndigheter, företag och individer har ett regelverk, finns risken att det blir att likställa med att "Det är det här alla ska klara av", trots att de inte är anpassade att passa alla individer och således kan det leda till att de anställda inte vågar säga ifrån när man t.ex. egentligen är för trött.



Ja, som jag skrev ovan är det just dessa egenskaper/beteenden man försöker sålla bort i antagningsprocesser. Om man kan sortera ut vissa riskbeteenden behöver de andra beteendena inte nödvändigtvis vara en flygsäkerhetsrisk. Om man kan hitta personer med låg riskbenägenhet och som har bra uppfattning om sina egna förmågor och färdigeter kommer dessa personer mest sannolikt inte att försätta sig själva och eventuella resenärer i risker då det mest egoistiska förstås är att hålla sig själv säker.

Men man ska också komma ihåg att oavsett hur bra urvalsprocessen är så är den förstås inte 100 procent säker. Men det är ett bra första skyddsnät och det tillsammans med alla andra skyddsnät som finns inom flyget är det som gör att säkerheten är den högsta inom transportsektorn.

Om man börjar montera ner ett skyddsnät så har det förhoppningsvis inte särskilt stor betydelse för flygsäkerheten, det stora problemet blir ju förstås när flera skyddsnät samtidigt försvagas och det är väl den trenden man just nu ser i framförallt tillväxtregioner som Kina, Indien m.m. där flyget växer enormt och man inte har tid eller pengar till att hålla samma nivå på säkerheten som man haft de senaste årtiondena. I takt med att fler och fler flygbolag startas här hemma i Europa och Sverige och konkurrensen från länder med lägre kostnader ökar kan man nog också ha fog för att tro att försvagningen av skyddsnäten kommer att ske även här, vilket de redan har gjorts i t.ex. tjänstgöringsbestämmelser, som jag skrev ovan. Detta inte minst med tanke på att folk nuförtiden inte öppnar plånboken för en t&r inom Europa för mer än ett par tusenlappar.

Trötthetsrelaterade olyckor är ett växande problem och som bijjer skrev, något som uppmärksammats allt mer de senaste åren. Åter igen ligger USA före här, som för det mesta när det gäller flygsäkerhet.

Livskriser kan alla råka ut för, liksom att man kan få vinterkräksjuka natten innan, men då finns ju som tur är möjlighet att sjukskriva sig.

Generellt sett tror jag de flesta piloter tar sin yrkesroll med stort allvar. Det är trots ett ganska speciellt jobb där mycket står på spel om man begår misstag.
Jag själv, liksom de flesta av mina kollegor, försöker t.ex. alltid planera sitt sovande dygnen innan, om man vet att man ska checka in på någon udda tid.

Men visst, piloter är som du påpekar bara människor och alla kan förstås ha sovit dåligt eller ha en dålig dag.
Då kanske det bör påpekas att man aldrig arbetar ensam som pilot, så skulle man göra något mindre misstag har man alltid en pilot till som kan fånga upp detta.


Det stora problemen idag ligger i ett allt lösare regelverk för tjänstgöring i kombination med att många flygbolag vränger reglerna och systematiskt använder maxgränser som normalnorm.
Bara för att man får tjänstgöra 14 timmar i sträck utan rast och arbeta 60 timmar i veckan (jämför det med begränsningarna hos annan yrkespersonal som framför fordon), innebär inte det att det är klokt att ständigt göra det.

När man tittat närmare på senaste årens flygolyckor och incidenter och börjat titta bortom den enkla förklaringen "pilotfel" eller "mänskliga faktorn", har man upptäckt att i påfallande många fall har piloterna tjänstgjort långa pass och ofta inte haft adekvat möjlighet till vila innan.

För er som är flygrädda. Här är en film som visar inifrån en cockpit när sikten är väldigt kort. Ni kan höra hur lugna piloterna är, ni kan se steg för steg vad som händer och kameran ramlar inte ens av landningen, utan av inbromsningen efter. Rekommenderas.

http://www.youtube.com/watch?v=F8K3eG47Y0A&feature=channel

En bra film, dock vill jag påpeka att vädret i det här fallet är relativt bra. Inga moln under 500 fot vad det verkar. De sämsta värden man kan landa med är när man gör en s.k. kategori 3-inflygning. Då kan beslutshöjden och siktvärdena (i teorin än så länge, jag är osäker på om det är någon kommersiell flygplats som är godkänd för de lägsta siktvärdena) vara noll. Mer normalt är kategori 2 eller 3A där beslutshöjden är 100 fot (2) eller under 100 fot (3) och sikten är minst 300 meter repsektive 200 meter. När man tittar på ovanstående video ropar en röst ut 500, 100, 50 etc... När rösten ropar ut 100 är alltså då man senast måste kunna se banan eller inflygningsljusen när man gör en kategori 2-inflygning. En kategori 3 kan alltså vara ännu lägre, så tittar man på filmen kan man få en bra bild över hur nära landningsbanan man kan vara innan beslutet att landa eller ej tas.

Ja, men det som nästan är bäst med filmen är att man kan lyssna hur lugna piloterna är och att man på ett helt annat sätt märker hur gott om tid för åtgärder de har om något mot förmodan skulle hända. När jag flyger och molnen ligger lågt hör man ofta hur flygrädda flämtar till när de plötsligt ser hus strax under en. Men som du säger, även rent tekniskt så är det en intressant film.

CATIIIC är en teoretiskt benämning fick jag lära mig för ett tag sen, det finns i nuläget ingen flygplats som är ratad för CATIIIC (sikt 0m), det lägsta är CatIIIB. Vilket ju dock är ganska lågt det med

Finns några videos ute på tuben som visar cat II och III landningar som man kan söka efter om man är intresserad, men den här kan nog vara vettigare för att se en mer "normal" approach (cat II och III är ju inte så jättevanligt att man behöver använda och orsakar lite extra huvudvärk för flygledarna så man undviker det gärna).