@ksv: hur gör ni på ditt bolag på 737NG? Har ni LNAV igång redan före takeoff? (för guidance) Eller både och? För det är väl mer company-baserat än type operation-baserat?

Hemma efter femte flygturen detta året och lever fortfarande (Kanske lugnar någon lite )

MEN vid landning tyckte jag att piloten sade något konstigt. Är absolut inte säker på att jag hörde rätt men vad jag tyckte han sa var "Cabin crew please be seated for landing" (Som normalt) och sedan lade till "We have level 2 turbulence?"

Kan detta ha stämt, vad betyder det, eller sa han någonting annat?

Han förklarade bara vilken grad av turbulence som väntade vid approtch samt inflygning till banan.

Förutom att man har ett antal olika el-källor att välja från, som nämnts tidigare, är dessutom el-systemet indelat i ett antal separata bussar.
Man har alltså 3-4 olika växelströmsbussar, lika många likströmsbussar, samt ett par dedikerade likströmsbussar kopplade direkt till batterierna.

Blir det kortslutning i en del kan man göra bara den strömlös genom att isolera den. Man förlorar då vissa system i flygplanet, men eftersom man har tredubbelt av det mesta innebär det inga större problem.

Det är nog värsta tänkbara scenariot ut pilotperspektiv.
Lyckligtvis är det extremt sällsynt och man kan i regel påverka förloppet genom att göra el-systemet i fråga strömlöst.
Vi har dessutom brandyxor ombord ifall man skulle behöva hugga sig igenom någon innervägg för att komma åt med brandsläckaren och både piloter och flygvärdinnor får regelbunden träning i att hantera den typen av brandsläckning.

Man har alltid två piloter bakom spakarna när man landar.

Autolanding används i princip bara i tät dimma, men för att få lov att göra detta måste båda piloterna ha specialtränats i detta det senaste halvåret. Det kräver dessutom att både flygplatsen, flygplanet och flygbolaget har tillstånd till detta.

Jag har lyckats pricka en rovfågel på runt 2000-3000 fot (600-900 meter) vid ett tillfälle. Högre upp än så är ovanligt men det finns historier om fågelkollisioner på extrema höjder.

Anledningen att man inte ens får ha en mp3-spelare på under start och landning, är att personalen vill ha ens uppmärksamhet ifall det skulle hända något.

Ja, sådant är bolagsbaserat.
När jag flög 737 för 5-6 år sedan gjorde man inte så, men det har ändrats sedan dess.

Låter märkligt. Vilket bolag var det?

Det finns inget som heter "level 2 turbulence" på fackspråk, utan där pratar man om light, moderate eller severe turbulence.

Det är dock inget man slänger ur sig på PA-systemet till passagerarna utan att förklara närmare vad man menar.

Akilleshäl? Alla flygplan flyger alldeles utmärkt även utan instrument. Det är svårare för piloterna, förstås, men även om alla instrument lade av samtidigt skulle det gå att landa säkert.

Jo, det förstår jag ju Men har aldrig hört det sägas förut.

Norwegian.

Nej, har aldrig hört det förut heller. Blev därför nyfiken. Tidigare under turen sa han dock att vi kunde förvänta lite turbulens just vid landning för att det var mycket molnigt över Gardemoen. Så jag antog det hade något med det att göra.

Vid vilket väder får man endast göra en autolanding? Tänker på turbulens, kastbyar osv.



Vart träffade fågeljäveln? Vad blev det för följder?




Om alla motorer skulle lägga av och man befinner sig i moderate eller severe turbulence, hur hanterar man flygplanet då?

Den här tråden är första hjälpen, får ångest varje gång jag tänker på att jag ska flyga. Men jag blir helt klart lugnare efter piloternas visa ord. Ska flyga i Januari och då ska jag åka halva resan i en Fokker 70. Hur säker kan jag känna mig? Står på wikipedia att det endast gjorde 50 plan. Är ju ingen boeing eller airbus direkt :'(

ksv Vilka flygtorn har ni kontakt med under en långflygning? Är det alltid det närmaste?

På wikipedia står det att det byggdes 48 (varav en var prototyp) och så sent som 2008 var samtliga fortfarande i tjänst. Kan inte blir mycket bättre än så, eller?

Vanligtvis är de enda flygtornen man har kontakt med när man flyger reguljärt där man startar och där man landar. Resten av flygledarkontrollen utgörs av kontrollcentraler, i Sverige till exempel finns det två större, en i Stockholm och en i Malmö som delar luften mellan sig. Men även i dessa två delar delar man in luften i flera mindre delar. Piloterna behöver heller inte hålla koll på vilka som dom ska kontakta utan blir anmodade att skifta.

Flygtornen har endast hand om trafiken på flygplatsen och i dess direkta närområde.