Jag skulle tippa på att det syftar till att man kan använda vindrutetorkarna när flygplanet rör sig i en hastighet av 400 km/h, inte att själva vindrutetorkaren rör sig i den hastigheten.

Det skiljer sig väl lite från flygplan till flygplan, på det jag flyger ska man inte använda vindrutetorkarna vid en hastighet som överstiger 190 knop (~350 km/h). Torkarna är däremot rätt usla på just den här flygplanstypen. Det som fungerar bäst är att se till att rutorna är rena och att man belagt de med en yta som är "glatt" så att vattnet rinner av bra.

Maxhastigheten på våra torkare skulle jag uppskatta till lägre än för en vanlig personbils maxhastighet på torkarna.

Du har säkert redan åkt men jag svarar ändå
Jag kollade vad United skulle ha för en upgrade. Jag hade bokat ekonomiklass så jag kunde bara uppgradera till economyPlus och det brukar ungefär kosta 120$ beroende på avstånd
För att kunna uppgradera till första klass så behöver man ett visst antal MileagePlus poäng( typ liknande SAS eurobonus). Eftersom att det här var första gången jag flög med United så hade jag inga poäng så det blev ekonomiklass för mig.

Kort fråga bara vad gäller planering av höjd vid landning.

Låg på inflygning, han hade "bromsat" så som normalt sker, dvs man uppfattar sig själv som att stå still nästan. När vi står "still" så gasar han på ordentligt och sedan känns det mest som den nedåtgående delen av en kastkurva. Dvs, "stå still i luften" -> wrooom -> fall likt en kastbana (20-30 sek innan hjulnedslag). Sedan gled han mer eller mindre ner och landade mjukt och fint..

Vad gjorde piloten egentligen? Bromsade han för mycket så att han riskerade att tappa lyftkraft eller är det så man gör ibland bara? Dålig planering?

I övrigt var det inte turbulent eller så, kan väl förstå om man bromsar och sedan får någon vind att man måste kompensera, men tyckte läget verkade lugnt..

Tack för en mycket intressant tråd. Jag har tagit mig fram till ungefär det 170e inlägget så med risk att upprepa vad som senare sagts har jag följande frågor:

1) Tyngdpunktsförskjutning pga handbagage
T ex 737orna är ju byggda med bagageutrymme under kabinen. På senare år har ju dock flygbolagen genom sin prissättning fått folk att flytta bagaget därifrån upp till skåpen över sittplatserna. Rimligen innebär detta en viss tyngdpunktsförskjutning uppåt, vilket i sin tur borde destabilisera planen. Är denna effekt helt försumbar?

2) Skevroder kontra sidoroder
Jag har förstått att man "svänger" både med sidoroder och skevroder. Frågan man då ställer sig är varför det behövs två reglage. Ok om man vill kunna rolla, men annars. Är det så att planets hastighet påverkar hur mycket skev- respektive sidoroder man använder vid en sväng? Vad händer om man enbart svänger med sidoroder? En analogi med bilåkning är ju att tänka sig en doserad kurva som onekligen är energieffektivare än en plan kurva, men där man tack vare friktion även kan svänga i en odoserad kurva, men vad händer alltså i luften om skevrodren ej används?

3) Piloters kvalitet
Är det inte egentligen så att det skljer fruktansvärt mycket mellan en bra och en dålig pilot även t ex i ett sådant bolag som SAS? Ok, att alla klarar alla hårt ställda krav, men om det blir en riktigt svår situation, är då inte skillnaderna stora? Visar inte simulatortester detta?

1) Jag har tolkat* det som att besättningen använder information om var passagerarna sitter som någon sorts grunddata inför resan. Om det stämmer så borde ju även info om hur lasten är fördelad vara intressant. Läste att en av Airbus provmaskiner av nya A350 har stora vattentankar och pumpar i kabinen just för att kunna testa väldigt extrema lastsituationer.

* Jag sysslar inte alls med flyg, men hörde lite snack av flygfolk.

Nu är jag inte en flygingenjör men jag är en ingenjör

Flygkroppen i förhållande till vingspannet är försumbart om man tänker tyngdpunkt i vertikalled. Det spelar ingen roll om det är fulla hatthyllor. För flyg så är tyngdpunkten mer viktig när det gäller horisontalled. Alltså om tyngdpunkten kommer före eller efter vingarna. Ett baktungt flygplan är inget vidare.

Nu misstänker jag att bagaget i kabinen är mer eller mindre försumbart jämfört med vad som lastas i bagageutrymmet. Det är mycket mer än passagerarnas väskor. Jag vet dock att det görs noggranna beräkningar så ingen anledning till oro.


Edit: Här är ett bra exempel. Den storvuxna John-Olle ville sitte långt bak i planet .
http://sv.wikipedia.org/wiki/Flygolyckan_i_Oskarshamn_1989

Jag har varit med om det en gång. Kvinnlig kapten var det dessutom så jag trodde vi skulle krasha.

Det går att flyga med bara ett reglage. Annars hade hon inte kunnat flyga:
http://www.youtube.com/watch?v=QuMHSFPOzpc

Både manliga och kvinnliga piloter brukar gasa på efter att de fällt ut klaffar och landningsställ under inflygningen eftersom de orsakar mer luftmotstånd.

Det är inte bara höjden som är viktig vid landning, utan även fart och placering så du faktiskt hamnar på banan. Sedan finns det ganska många faktorer som spelar in hur mycket planet "bromsar in", även om det inte är turbulent. Dessutom när du har klaffar krävs väldigt mycket mer kraft för att öka hastigheten, så även om du bara vill öka hastigheten lite krävs ordentligt med gas.

Exakt vad som var orsaken i ditt fall, kan nog bara piloten själv svara på. Troligen ville piloten ha något högre hastighet, och ville inte kompensera detta med att sjunka snabbare. Då krävs det ordentligt med gas, en kort stund. Varför? Ptja, piloten ville vara säker på att landa på banan och inte framför den.

Fast man styr skevrodret och höjdrodret med spaken. Sidorodret manövrerar man med fötterna genom roderpedaler och hennes fötter var det ju inget fel på. Är ändå imponerande att se hur hon kan flyga med bara en hand.

Väl i luften så behöver du inte använda sidroder på större flygplan och och motorflyg (bortsett från TMG. Dvs. motorseglare). Sidroder använder du för att hålla kursen på marken under start resp. landning.

När det kommer till mindre flygplan och i synnerhet segelflygplan och TMG så finns det något som heter skevroderbroms. Som är väldigt viktigt att tänka på http://sv.wikipedia.org/wiki/Skevroderbroms

Skulle du svänga med endast sidroder så är rodrets sekundärverkan sådan att nosen kommer gräva ned sig åt det håller du trampar åt.

För inte så många månader sedan var det en PPL-pilot som gick i backen med en TMG.
Han skulle flyga in sig på kärran (har för mig att det var en superdimona) vilket beter sig mer som ett segeflygplan och har längre vingar än t.ex en cessna. Killen var ovetandes om skevroderbromsen, och efter start så skevar han vänster för att svänga (utan hjälp från sidrodret!) och slår ner i backen p.g.a skevroderbromsen.
Hittar inte rapporten från Havkom nu.

Hoppas det blev lite klarare i alla fall.

Edit: Nu vågar jag inte svära på att skevroderbroms inte existerar på större flygplan. Må vara så att den finns där men väldigt i skymundan. Är tyvärr ingen sådan pilot så jag kan inte ge dig ett exakt svar där.

Varför var du tvungen att poängtera att det var en kvinna? Har du fått för dig att de skulle vara sämre på något vis?

Icke alltför framtungt heller faktiskt. Krävs mer negativ lyftkraft från stabben vilket måste kompenseras med mer lyftkraft från vingen vilket gör att man stallar tidigare i så fall.

Men får jag välja så blir det framtungt före baktungt i alla fall.