I praktiken räknar man på förhand ut hur mycket motorkraft man behöver för att uppfylla villkoren att kunna få stopp vid avbruten start.
Sedan startar man reducerad motorstyrka för att minska motorslitaget och använder då så stor del av banan man kan.

Helt korrekt.

Dom har stenkoll på var dom har lämpliga banor att landa på, och det finns färre för A380 men det är ju samma sak för andra större plan (B748 t.ex.) men det är inget problem. Dessutom kan man alltid landa på en flygplats som egentligen inte normalt hanterar planet om det verkligen är kris. Dom stora restriktionerna för A380 är normalt inte landingsbanan i sig utan det handlar om taxivägar (framförallt bredd på dessa och dimensionering av svängar) och parkeringsplatser. Men behöver man komma ner fort så löser man det.


Dom har också bra koll på hur mycket bränsle som behövs, och faktum är att många flyg diverterar långa sträckor av olika anledningar. T.e.x kan du ha ett flyg från Amsterdam till Stockholm som flyger upp till Stockholm, inte kan landa av någon anledning och då väljer att flyga till Köpenhamn. Det handlar ofta om att man vill ha en stor flygplats där man redan flyger, då vet man att det finns markpersonal och liknande tillgängligt. Därför tankar bolagen ofta mycket extra bränsle när det blir kasst väder, det ger dom flexibilitet. Jag har sett flyg på jobbet som flugit nästan två timmar, sedan legat där jag jobbar i uppemot en halvtimma innan dom valt att gå tillbaka till ursprunget. Dom har då alltså tankat så att dom har över 5 timmars bränsle för en flygning på 2 timmar. Det är just därför piloter alltid kollar väder och alternativa flygplatser innan man startar, förväntar man sig en ökad risk för diversion så tar man mera bränsle med sig.




Grejen med A380 och stora flyg är som sagt ovan främst att taxivägar och sånt inte är dimensionerade för dom. Där jag jobbar behöver vi begränsa trafiken ordentligt så fort vi har en A380 ute, vi har bara två gater som klarar av dom. Vi har många taxivägar som inte är breda nog, vi har taxivägar där vi får plats med A380n, men då får vi begränsningar för trafik på vägsystemen, gaterna längs med taxivägen, etc.

Är det dimma är det ännu värre då området som ska skyddas för en A380 är mycket större än för mindre flygplan, ska vi ha en A380 på flygplatsen i dimma och lågsiktsprocedurer måste vi i princip låta alla andra vänta för vi kan inte använda landningsbanan medan A380n använder den, eller taxar in till gaten, eller taxar ut för start. Lyckligtvis har det problemet aldrig uppstått, åtminstone inte än så länge!

Ang att flygbolag ibland tankar extra för att kunna flyga till "sin" flyplats i nödfall snarare än en närmre så tänkte jag på det man hör att vissa flygbolag extratankar snålt för att spara pengar. Hur mycket pengar sparar man egentligen på det för det man inte använde kan ju sparas till nästa flygning. Det är ju inte som att man dumpar bränslet direkt. Alltså, när ett plan gör sin första flygning tankar det för dit den ska + det extra. Egentligen kan man ju säga att det extra är kvar resten av planets liv för man ska ju alltid ha extra. OK, +- en del beroende på hur kort/långt/förutsättninar/etc men är det så stor skillnad egentligen? Jo, sen fattar jag att allt extra de bär på är pengar men ändå...

Problemet är att man rätt fort hamnar i ett läge där du tankar mer bränsle för att bära med ditt extra bränsle. Då blir det fort väldigt dyrt att tanka på mera, sen finns det också på riktigt långa sträckor begränsningar för att flygplanet kanske inte får in mera bränsle eller att om du ska ha in mer bränsle måste du lasta av annan vikt (läs passagerare eller frakt).

Med det sagt så har flygbolag tagit med sig extra bränsle för att behöva tanka mindre om det är dyrare på nästa flygplats, då har man räknat på att det blir billigare att bränna mera pga den ökade vikten istället för att betala för att tanka medan man vänder. Så som så mycket annat är miljön jätteviktig, så länge det inte är billigare att göra något som bränner mera bränsle för då gör man det istället.

På längre sträckor handlar det om ganska stora extra kostnader.

Här kommer ett konkret exempel från verkligheten:
Flygning från Thailand - Köpenhamn, flygtid ca 11:50 h.
Beräknad bränsleåtgång: 55750 kg.
Minsta legala mängd vid start (med Sturup som alternativ): 60600 kg.

Varje 1000 kg man lägger på extra utöver det kostar hela 255 kg i extra bränsleförbrukning!
Så av de 1000 kg man la på extra kommer man bara kunna utnyttja 750 kg, resten försvinner på vägen.

strålande förklarat, jag tänkte verkligen inte ens så långt näsan räcker

En snabb liten fråga som jag undrar över som ni erfarna kan hjälpa till med kanske. Flög ett par veckor sen från Madrid till Budapest som jag gör varje månad med WizzAir och planet var över 1 timme försenat. Hur pass stressade är crew och piloter och liknande vid en sån här flygning? Det var alltså bokstavligt talat så att när vi såg planet rulla in så började dom öppna gaten. Medans folk gick av så tankade dom planet och vi va inne inom 15 minuter och lyfte ca. 10 minuter senare..

Det måste vara en (enligt min synvinkel) extremt stressad miljö att flyga i, med en turnaround på mindre än 30 minuter liksom.. Minns när jag flög till Sydney från Vienna genom KL, då var stopover på över 3 timmar och besättningen byttes även ut. Lite mindre press antar jag.

Man vänder när man vänder, det gör inte en så stor skillnad på ifall man är sen eller inte. Är markstoppen korta så går det ändå inte "köra in" förseningen.

Du har ingen aning vad du snackar om.


Vi har en turnaround tid på 35 minuter på Wizzair.

Det är mer än nog eftersom vi kan göra en secondary flightplan för nästa flight redan under CRZ. Kommer vi sedan 10 minuter sent pga trafik så kan man lätt göra en turnaround på 25 minuter.

Kan du snälla förklara för mig hur detta skulle kunna vara av stor vikt när man ska korta ner en turn-around från 35 till 25min?

Hittade en fet PDF från Airbus som handlar om "Aircraft characteristics airport and maintenance planing" som handlar A320.
De nämner en Turn Round Time (TRT) på 43 minuter med villkoren
150 passagerare av genom en dörr (7 minuter) plus tid för att ansluta jetbrygga (2 minuter)
Catering med en bil, först en dörr (6 minuter), sedan en annan dörr (10), plus flytt mellan dörrarna (5 minuter) totalt 11 Full Size Trolley Equivalent
Påstigning av 150 passagerare genom en dörr (9 minuter)
Räkna passagerarna (2 minuter)
Stänga dörr (2 minuter)
= 43 minuter
Samtidigt sker saker som lossa/lasta gods, städa, tömma toalett, fylla på vatten och tanka (7134 liter på 7 minuter).
Skulle man istället köra catering med 2 bilar så bör man kunna spara 12 minuter.

De nämner också en TRT på 23 minuter med lite andra villkor
180 passagerare av och på genom två trappor (totalt 10 minuter)
Tanka 7134 liter (7 minuter)
Räkna huvuden och öppna/stänga dörrar (6 minuter)
Övrigt sker lite mer komprimerat i mån av tid.

Flygplanet rymmer runt 23000 liter bränsle, så det handlar inte om att tanka fullt i något av exemplen, maximal räckvidd ca 6100 km, som jämförelse ärArlanda - CDG/Paris ca 1550 km. Hur långt man kommer på 7134 liter vet jag inte.

Som jag tolkar dokumentet så handlar det inte så mycket om själva flygplanet utan mer om vad som krävs av flygplatser för att ta hand om det, besättningens uppgifter innan och efter flygning nämns inte alls.

De största förseningar beroende på oss och inte flygplatsanställda är att vi inte är redo när alla andra är redo för att köra iväg. Eftersom loadsheet först kommer in efter passagerare så underlättar det otroligt att ha briefat och gjort allt annat som är möjligt att göra innan. Då underlättar det att ha den funktionen i MCDU.