Nja, beror ju på vad man menar med bra och dålig. Om man menar rent flygtekniskt så är det nog relativt stora skillnader på piloter. Sen när man kommer till hur man ska agera i olika påfrestande situationer är det troligen mindre skillnader.

Yrket pilot innefattar väldigt mycket olika beslut som kan kräva allt från instuderade fakta till gedigen erfarenhet så jag tycker det känns lite slarvigt att boxa in piloter i bra och dåliga utan att specificera vad man menar med det.

Som resenär om man inte är speciellt påläst kan man kanske uppfatta många situationer som att piloterna är "dåliga" även om verkligheten är tvärt om.

1) En sak som kanske kan vara en minimal nackdel med ökad last på hattfyllorna är ju att det finns mer saker som kan falla ner, om en lucka inte är ordentligt stängd, och skada passagerare.

Tyngdpunkt förskjutning rakt uppåt pga handbagage i en 737:a, skulle jag påstå är helt försumbar. Jag skulle oroa mig mer för eventuell förskjutning framåt eller bakåt. Fast även där är nog handbagagens påverkan försumbar i de stora planen, om inte ett sällskap på fem personer kommer med väskor fyllda med guldtackor eller något annat absurt. På mindre är det dock av större vikt.



Ett flygplan agerar i tre plan, loopingplanet, rollplanet och girplan (jmf med din bil som bara agerar i ett plan). Därför har du också tre olika "styrsystem", ett för vardera plan; höjdroder, skevroder och sidoroder. Sedan ger vissa av rodren en bieffekt som påverkar planet även i övriga plan.

Det går att svänga med enbart sidorodret, men man får ganska tråkiga bieffekter också. Trampar du pedalen i botten för att svänga kraftigt åt ena hållet, så kommer det strömma mindre luft över vingen på den sida du svänger mot vilket innebär minskad lyftkraft på den vingen. Motsatt vinge måste färdas snabbare (annars blir det ingen sväng om båda vingarna färdas lika fort framåt) vilket innebär ökad lyftkraft. Ena vingen kommer alltså åka nedåt och andra uppåt, du börjar rolla.

Tack för alla bra svar om skevroder/sidoroder. Jag är dock fortfarande inte helt säker på om jag fått ett klart svar på varför dessa reglage inte skulle kunna sammanföras i ett. Låt oss tänka oss ett X2000 tåg. Tåget har ett behov av att luta i kurvorna, men detta lutningsbehov är beroende av hastigheten. Överfört till flyg, relationen sidoroder/skevroder borde väl vara sådan att ju högre hastighet desto mer skevroder och desto mindre sidroder (?), och vice versa. Detta i sin tur borde då kunna ligga i ett reglage. Jag ser inte varför piloten som vill göra en 30 grader sväng ska behöva fundera över hur mycket skev- respektive sidoroder han ska ge. För autopiloten måste ju denna relation vara förbestämd.

Visst, om man tänker sig en landning där man vill ställa planet 30 grader mot vinden, men inte svänga, eller en roll, så fattar jag att man behöver tänka i andra dimensioner, eller plan. Men vid vanlig flygning där man enbart söker kurs mot en ny geografisk punkt borde det väl helt enkelt finnas en optimal relation mellan rodereffekterna. Eller är det som någon nämnde, i dom lägena behövs/används enbart skevroder. I så fall är det kanske enklast för en lekman att förstå det som att sidorodret inte alls används för att "svänga" utan enbart för att ändra positionen på flygplanskroppen i girplanet.

Tar ett kort men väldigt enkelt exempel. Först är det att när det kommer till större och motorstarka flygplan och med korta vingar så är sidrodret i princip oväsentligt i luften, det behövs inte för att svänga.

När det kommer till mindre flygplan med långa vingar så märks skillnaden direkt.
Trampar du både sidroder och skevar med samtidigt så hamnar du i sväng.

Låt säga att du går på rakkurs, och hamnar i lite turbulens, vilket gör att ena vingen kommer lyfta sig.
Då vill du kunna skeva mot för att inte förlora kursen.

Skulle du i det fallet trampa både sidroder och det sammankopplade skevrodret så skulle du hamna i en sväng. Vilket är väldigt onödigt om du vill fortsätta flyga rakt fram.

Detsamma gäller t.ex inför landning, dels kan man ju vingglida nedåt om man har sidvind, eller svänga upp mot vinden.
Ett annat exempel är lite turbulens eller termik på finalen, samma sak där. Ena vingen lyfter sig lite, du skevar emot för att ligga rakt på vingarna.
Skulle du använda sidroder här också så hamnar du i sväng (vilket du inte vill göra på finalen).

Gällande X2000 så handlar det mer om att passagerarna har ett behov av att tåget lutar i kurvorna, själva tåget klarar sig.

Sidrodret används lite olika på olika flygplan. På mindre flygplan, framförallt de med raka vingar så använder man rodret både i ingång i sväng, under sväng och släpper försiktigt vid urgång ur sväng.

Med stora flygplan t.ex. Boeing 737 så behöver man också gira men där har man förutom skevrodrena även flight spoilers ovanpå vingarna som är närmre flygplanskroppen och därför vid utfällning skapar mycket luftmotstånd utan att ge mycket vridmoment. Detta osymetriska luftmotstånd används för att skapa girning (på samma sätt som sidrodret fast man använder spoilers på vingarna istället).

Skevrodret på dessa flygplan är sammanlänkade med flightspoilers och man behöver därför inte använda sidroderpedalerna under sväng, ingång i sväng och utgång ur sväng då dessa sker perfekt med hjälp av länkningen.

Som en skribent ovan sa, så medför användning av roder en sekundärverkan i form av skevning. På stora flygplan som 737 med svepta vingar (bakåtvinklade) så är denna oönskade skevning enorm varför man inte använder rodrena utöver i kurshållning på marken, vid motorbortfall (osymetrisk dragkraft) och vid sidvindslandningar. Dessutom finns ett fenomen som heter "Dutch roll" (finns bra exempel på youtube) som man inducerar genom att trampa på rodrena. Yaw-dampern är ett system med ett servo på sidrodret som minskar dessa svängningar.

Anledningen till att man måste ha roder i svängarna är lite knepiga att förklara såhär utan att rita. Lättast är att tänka en bil i en kurva, har du för mycket roder så överstyr den (bakhjulsdriven bil), nosen pekar in i kurvan men flygplanets bana går bredare. Det motsatta är om du inte använder roder är att flygplanet svänger t.ex. åt vänster med nosen pekandes ut ur kurvan åt höger vilket gör att det blåser luft på flygplanets sida och skapar luftmotstånd, förlust av lyftkraft och påverkar komfortabiliteten i flygningen. Därför måste man när nosen pekar ut ur kurvan använda roder för detta. Detta kallas för en ren resp. oren sväng.

När man skevar åt vänster så rör sig nosen åt höger samtidigt (skevningens sekundärverkan), därför måste man även samtidigt trycka vänster roder för att ha nosen i svängen så att säga.

Hoppas att jag har lyckats förklara någorlunda begripligt.

Slat, styrman B737

Tack slat för ett uttömmande svar.

Och när det gäller flygrädsla:
Mitt råd för botande av flygrädsla är att deppa ner sig riktigt ordentligt kring något. Hjärnan tenderar att bara orka oroa sig riktigt ordentligt för en sak i sänder, så genom att se till att mer eller mindre suggerera fram en oro för något annat än flygningen kan flygningen bli riktigt behaglig. Man kan t ex fundera över om inte huvudvärken man har är en hjärnblödning, eller om inte känningarna i magen är cancer. Man kan se framför sig hur man kommer att förlora allt man äger på ena eller andra viset etc. Allt är s.a.s ändå kört. Kort sagt, det gäller att gräva fram något riktigt eländigt och sedan fokusera på det totalt. Fungerar garanterat :-) Och det bästa är att man så småningom inte behöver upprepa proceduren utan hjärnan lär sig att risken att planet kommer att störta (0,00000000 någonting %) bara är en i raden av allt potentiellt elände och därför inte förtjänar extra uppmärksamhet. Jag är övertygad om att folks flygrädsla är större när de ska på chartersemester än när de ska flyga till något nervöst möte någonstans.

Alkoholberusning ger inte motsvarande bestående verkan, utan leder tvärtom till beroende.

Ja det var en annorlunda metod, sen sitter dom tankarna i resten av semestern och då var det väl inte nån idé att åka egentligen. Då önskar man att man skulle stannat hemma och skrivit testamente och fixat med allt annat.

Ett ljusare sätt att se på flygningen är att som passagerare fråga sig hur ofta det egentligen uppstår ett "hopplöst läge" under en flygning. Av vad jag läst här i tråden skulle jag anta:

1) En motor stannar eller brinner - inget större problem
2) Båda motorerna stannar eller brinner - Över 90% (95%,99% ?) sannolikhet att man kan glidflyga och landa ändå
3) Sidorodret lägger av - man undviker landning i sidovind
4) Skevrodren lägger av - svårt flyga, men kan kompenseras med motorstyrka och sidoroder
5) Höjdrodret lägger av - ännu svårare problem, men rimligen borde man i viss mån kuna reglera nosläge genom att låta passagerarna trycka ihop sig exempelvis längst bak i kabinen
6) Vingklaffar fälls inte ut. - Man får landa i högre fart (på längre bana).
7) Landningsställ fälls inte ut - kontrollerad buklandning

Enligt vad jag kunnat läsa mig till här är inget av fallen 1-7 ovan "helt kört". 5 dock värst.

MEN

8) En pilot blir galen, utmanövrerar den andre och bestämmer sig för att krascha planet - här är läget helt kört eftersom passagerarna inte kan ta sig in i cockpit och hjälpa till. Passagerarna ses efter 9/11 som en risk och inte som en resurs, och detta kan ifrågasättas. En lösning vore att någon flygvärdinna skulle kunna öppna cockpitsdören utan medgivande från piloterna men som jag förstått det av tråden kan de ej det.

9) Direktkollision med annat plan. I det fallet är läget helt kört, men dels faller det lite under punkten 8 då olika system bör hindra detta. Dels skulle man som passagerare kanske inte vara vid medvetande om detta skulle ske.

Slutsatsen blir att man som passagerare i princip inte kan hamna i ett hopplöst läge, möjligen undantaget en pilot som blivit galen. Något sådant har såvitt jag vet aldrig hänt. Det har väl aldrig hänt med någon busschaufför heller? Dock är det givetvis så att många passagerare upplever sig som varande i ett hopplöst läge i fall där de ändå räddas. På samma sätt omkommer passagerare utan att först förstått att de var i ett farligt läge. Slutsatsen blir att någon knappast någonsin behöver känna "nu är det kört" ombord på ett flygplan. Däremot är det ju som sagt annorlunda i livet i övrigt, där det "är kört" för oss alla förr eller senare.

Mina lekmannaantaganden 1-9 ovan innehåller säkert en massa fel och bör kompletteras med fler punkter, men de kan kanske vara starten på en diskussion om huruvida en passagerare egentligen behöver frukta att hamna i ett helt hopplöst läge (för det är nog det flygrädsla i mycket handlar om).

Hur man än vrider och vänder på det, så tycker jag att det känns svårt att hitta situationer där allt är kört. Att sedan vår hjärna kan skrämma upp oss bara genom att vi hör en spökhistoria eller tittar på en skräckfilm en mörk kväll är en annan sak. Sådan är hjärnan.

Tillägg:
Lauda Air-kraschen med reverserande motorer upplevdes måhända som ett hopplöst läge, men den typen av risk är ju bortbyggd i modernare plan.

Stallingsituationer är väl sällan hopplösa, i synnerhet inte på hög höjd (Air France-olyckan till trots)?

8: Det stämmer att den endast kan öppnas inifrån cockpit, och visst kan passagerarna ses som en resurs, men att PAX kan nå cockpit utifrån genom hot mot flygvärdinnan är ett betydligt större (i alla fall sannolikare) hot än att en pilot skulle gå bärsärk.

Det finns en del hopplösa situationer (t.ex totalt hydraulikhaveri) men jag vet inte om det är så passande att rabbla upp sånt i en tråd för flygrädda.
Däremot tycker jag att andemeningen i ditt inlägg är riktig. Många verkar t.ex. tro att ett motorhaveri är en garanterad krasch när det faktiskt går "fint" att flyga med en död motor, och i stort sett alla gånger något går fel så går det att ta sig ned säkert ändå.

Jag såg ett programm på Nat Geo för något år sen då ett flygplan crashade:

http://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185

Piloten begick högst troligt självmord med planet. Han hadde fixat life insurance samma dag också.

Det är nog det jag är absolut mest rädd för, att någon idiot till pilot har en dålig dag, bråkat med frun och bara säger f.. this och störtar planet.