Vad baserar du det på? Menar du att den bakre delen av flygplanet har en kraftigare acceleration än främre delen? Jag får inte fysiken att gå ihop.

Det är inte flygbolagen som upprätthåller hastighetsbegränsningen.
Givetvis finns det alltid undantag.

Nej, många enmotoriga och segelkärror brukar inte befinna sig nära flygplatsen.

Luftis är jävliga när det gäller separation för trafikflyg idag.
Vi tar Karlstad som exempel, kommer det en kärra inför landning så kräver dom att du antingen befinner dig på marken eller går utanför TMA.

Det var bättre förr, då var inte kraven så hårda, och det gick fint att ligga på final tillsammans med ex. en 737a.

Först har ATC sina regler. Sen kan bolaget göra det striktare för sig själv. Många bolag som Ezy, Ryan, wizzair har 250/100 som standard och det är just av de skälen jag nämnde.

Ja, i Sverige är det ordning och reda men nere i sydeuropa tex Frankrike är det mycket klass E luftrum där vi alla får trängas. Mycket TA's under sommarhalvåret tyvärr :|

Ptjaa, Om vi tänker på samma sak. När planet lyfter (Roterar) åker nosen upp och stjärten ner.
Då planet roterar runt sin egna tyngdpunkt så innebär det att passagerare som sitter mer mot den bakre delen får en känsla av att planet sjunker mot banan och många kan tycka det hela är lite obehagligt. Det handlar om ca 2-3 sekunder tills planet börjar lyfta från banan och börjar övergå till stig.

Vi kanske tänker på helt olika saker men detta för mig definerar din term "stannar"

Jag syftade på känslan som kan upplevas när ett flygplan, efter att ha lämnat marken och stigit en stund, minskar stigningshastigheten.

Fast dom flesta bolag har inga som helst problem med att flyga över 250 under FL100, ryan t.ex. gör det regelbundet. Det finns säkert dom som har bolagsprocedurer som förbjuder det, men dom verkar inte vara många.

Vilket alltså innebär att begränsningen 250 knop under FL100 inte är något som ni är särskilt hårda på heller längre då?

Eller är det så att det är striktare i Amerikatts luftrum?

Till att börja med är reglerna olika i olika länder.

USA har en begränsning för alla, max 250 knop under 10 000 fot, undantaget är för heavy departures med min clean över 250 som får acca till min clean utan referens till ATC.

I Sverige har jag för mig att det är max 250 under FL100 i G-luft, samt i Stockholm, Göteborg och Malmö TMA.

I UK gäller max 250 under FL100 för VFR i klass C, IFR och VFR I klass D, E, F och G. ATC kan upphäva restriktionen i klass C och D. Majoriteten av IFR går i UK dock i klass A där restriktionen inte gäller, men dom flesta SID har en restriktion max 250 under FL100, och STARs har istället en Speed Limit Point (SLP) där max 250 knop gäller, normalt är det ca 3 minuter innan holding facility i slutet på varje STAR.


Så det varierar på olika ställen. Generellt i UK är det rätt hårt för outbounds (dels pga noise, dels pga att det är så tätt luftrum att man ofta vill ha så många som möjligtp å ungefär samma fart). För inbounds är det dock ganska vanligt med "high speed", både för att det behövs pga sequencing men också pga att bolagen ofta vill ha det.

Alright, då är jag med. Tack så mycket för ett lysande svar

Det stämde säkert förr när RYR körde med Cost index 30 med en avg desc speed på ca 280 IAS.
Nu är det cost index 6 som tillämpas (främst för att hålla bränsleförbrukningen minimal) och automatiskt så blir farten vid sjunk ca 245 IAS.

Personligen har ja inte problem med att dundra ner med 300 knop på lågan men föredrar i class E airspace att hålla farten nere då de flesta cessna killarn runt flygplatserna vet knappt var de befinner sig ev talas det inte engelska över radion

Det stämmer fortfarande, jag antar att det främst är när man antingen ligger efter schema, eller har bråttom hem. Det gäller för övrigt inte bara ryan utan dom flesta bolag.


Klass E är enligt mig bara korkat, kontrollerat luftrum där det inte krävs klarering är bara fel. Då kan man lika gärna göra det till klass D så man får known traffic environment, eller göra det till klass G och vara öppen med att man inte kan separera allting. Lyckligtvis slipper jag klass E där jag jobbar åtminstone.

Du har tydligen lite koll på Sverige fast du inte jobbar här, så jag passar på att fråga dig. Flygledaren kan alltså upphäva hastighetsbegränsningen om han villl? På t ex Arlanda brukar de alltid svara avågende trafik när de ropar in på departure-frekvensen efter takeoff med "Good xxx, radar contact, climb to flight level 180, free speed". Då verkar det ju inte som man har någon begränsning, och tittar man på fr24 så brukar de hålla runt 250-300 kt vid stigning upp.
Vore bara kul att veta lite mer om procedurerna.