När piloterna tänder lampan för säkerhetsbälte, i vilken grad är det turbulens då? Räknar man vad turbulens är för en pilot eller för en passagerare som mig, som kallsvettas bara man flyger igenom lite moln? Eller turbulens där kaffekoppen hoppar upp i knät på en?

Vad är det här för regler du refererar till? Det är då varken Subpart Q som idag gäller i stora delar av Europa och inte heller EASA-FTL som inom ett år blir gällande över hela Europa.

Maximal flygarbetstid (tiden från inställelse till dess att man parkerat vid gate efter flygning) är i grunden 13 timmar. Denna kan utökas till 14 timmar två gånger per vecka, och minskas för varje landning efter den andra som du utför under ett arbetspass. (4 landningar = maximalt 12 timmar, utan utökning). Den maximalt tillåtna flygarbetstiden minskas också om arbetet utförs under Windof of Circaidian Low, klockan 02.00-05.59.

Vid fler piloter än två, i ett tvåpilotsystem, kan en pilot ta en paus under flygning där den ackumulerade arbetstiden då räknas med 50% (svensk tillämpning, blir nytt nästa år). Således, för en besättning om 3 piloter och där alla piloter får en möjlighet till 2 timmars vila, kan således jobba upp till 15 timmar istället, om man gör maximalt 2 flygningar.

I de nya bestämmelserna som blir gällande i februari nästa år, kan maximal arbetstid utökas till som mest 17 timmar, förutsatt att man har fyra piloter och "Class 1 rest facilities", vilket innebär i princip en säng.



Jag vet inte om du menar att man alltid måste ha en befälhavare i tjänst på flight deck? Men att det skulle vara ett krav att det alltid är kaptenen som startar och landar stämmer förstås inte.



Verkligen inte. Som pilot har du en skyldighet enligt lag att alltid se till att du inte överskrider gällande regelverk. Företaget skall också utbilda både piloter, kabinpersonal, planeringspersonal och all annan personal som kan antas behöva sådan utbildning i det fulla regelverket.

Vid en flygning Dubai-Houston så får en pilot och styrman (2) ratta planet till Houston? Eller måste det vara 3 personer i cockpit vid en sån lång flygning?

Arlanda-Bangkok, hur många i cockpit? När jag stod i Oslo var det tre män som gick in i cockpit.

Edit:
Finns ett klipp på youtube där när Lufthansa kör Frankfurt-SFO, då är det 3 personer.

Hur ser man turbulens med ögat?

Om man kikar på Emirates tidtabell har de lagt en flygtid på 16:20 Dubai - Houston. Om man tittar på hur nuvarande regelverk i Sverige hade det inneburit absolut minst 3 piloter, kanske 4, beroende på vilka tider man flyger. Med de nya europeiska reglerna som kommer nästa år, sannolikt 4 piloter såvida man har 60 minuters inställelsetid.

Oslo - Bangkok är 10:50 enligt Thais tidtabell, och skulle kunna gå att genomföra med 2 piloter, beroende på vilka tider på dygnet man flyger, enligt europeiska regler. Men för att inte behöva mellanlanda eller få några andra bekymmer, kan det nog vara bra med 3 piloter på en så lång flygning.

Frankfurt - SFO ligger enligt tidtabell på 11:30, vilket teoretiskt är möjligt med 2 piloter, men som ovan, kan vara bra med tre för att undvika trubbel.

Kostnaden för en extra pilot jämfört med att ställa in / mellanlanda motiverar säkerligen att ha just 3 piloter.

Ovan resonemang utgår från europeiska regler, i Dubai respektive Thailand kan man ha andra regler som jag har dålig koll på.

Ett stort, mörkt isolerat cumulu nimbus går utmärkt att se med ögat i dagsljus. Problemet kommer när det är inbäddat i annat väder, mörkt eller på annat sätt svårt att urskilja. Väderradarn kommer då väl till pass.

Även om det syns med blotta ögat, så är det alltid en god idé att använda väderradarn för att avgöra intensitet i framförvarande väder, även om det inte alltid ger en rättvisande bild av hur mycket turbulens man kommer att genomlida.

Väderradarn (på den typ jag flyger i vart fall och den har ju sina fysiska begränsningar) mäter vattenmängd och vattnets hastighet genom luften. Ordentliga cumulu nimbus där turbulensen faktiskt avtagit kan fortfarande ge ordentliga utslag på radar, då den stora mängden vatten ger ordentliga ekon. Är man inte helt säker på sin sak är det givetvis bäst att undvika de områden som lyser upp mest.

Den "farligaste" turbulensen nuförtiden skulle jag dock säga är den som du inte ser med blotta ögat. Ordentlig klarluftsturbulens kan, om man har otur, orsaka en hel del obehag för passagerare om det gör att man ramlar och slår sig eller prylar flyger runt innan man hinner reagera.

Den farligaste "turbulensen" är dock den från åskmoln nära marken, då det kan innebara att nedåtvindar gör att flygplanet inte kan hålla höjden och / eller stiga. Men med erfarenhet och tillgänglig utrustning finns alla möjligheter att undvika att hamna i en sådan situation.

Precis. Det var den förklaringen jag saknade från "PilotHockey". Hen var också lite dåligt påläst när det gällde reglerna för start och landning. Men visst är det kapten som taxar ut från gate och ställer upp och vice versa när man landat? Eller har han befogenhet att låta styrman göra detsamma?

Normalt sett, ja. Det är dock olika från flygplan till flygplan huruvida man har möjlighet att styra noshjulet från båda sidor i cockpit. Det är också olika kring om pedalerna rör noshjulet också. Boeing (som jag inte flyger) kan styra noshjulet 7 grader åt varje håll om jag inte minns fel medan andra flygplanstyper inte har den funktionen.

Överlämning under start/landning mellan vänster och höger pilot sker då normalt runt 80 knop då kapten släpper över kontrollen till styrman vid start eller tar över kontrollen efter landning.

Det var säkert också bara ett typo Åtta timmar flight duty time, det vore något det!



Stämmer mycket väl, i tillägg så finns såkallade "linsmoln" (googla lenticularis-moln) som kan finnas i samband med att luftens stabilitet är hög i samband med vissa vindriktningar, detta kan orsaka vindar som går i kraftiga vågor. Dessa kan orsaka kraftig turbulens och man försöker åka runt eller över dessa områden. Det är inte alltid man ser dessa moln i samband med turbulens, men även de är en indikator på att servering av het vätska bör pausas.

Även när väderradarn inte ger ett utslag på nederbörd under CB-moln som Bijjer så kan man se ett sk. virgae, vilket liknar ett långt skägg som hänger under ett CB-moln och är kall nederbörd. Även om väderradarn ej ger utslag på dessa så brukar dessa föra med sig rätt mycket turbulens och man försöker åka runt. Eller igenom ifall man har mosat många myggor och vill ha en ren vindruta

De var i alla fall vad som gällde för ett par år sedan när jag gjorde min ATPL teori.




Nej, det jag skrev var att om kapten A och styrman A flyger från Singapore till USA så byter de till Kapten B och Styrman B i luften. Sedan när det börjar närma sig landning så switchar man åtminstonde kaptenen för det måste vara samma kapten i cockpit som är pic under landning som under start.





När jag gjort klart min flygutbildning jobbade jag först i ett år på Mavias flygavdelning som Long Term Scheduler. Vi hade stenkoll på de flesta grejer men jo, systemen funkade så att dem varnade så fort man överträdde en begränsing. Jag räknar mitt schema en gång i månaden lite grovt för att se att det ser korrekt ut, vet ju att om Wizzair eller något annat flygbolag i europa för den delen också skulle få en VK och det kommer fram att piloter har överträtt massa begränsningar så hade det inte tagit jättelång tid innan antingen 1. Det aldrig händer igen, eller 2. De får stänga ner.

Du kan alltid se konvektivt väder och cb:n med ögat. Det finns en hel del andra väderfenomen där du kan tyda ut turbulens också. Det du inte kan se med varken öga eller radar är Clear Air Turbulence. Denna kan vara extra obehaglig och farlig eftersom man inte vet om att det kommer ske innan det faktiskt händer.

Nu har jag kommit på ytterligare en fråga.

Flygkraschen 2009, Air France, var nog den första olyckan som jag faktiskt följt i tidningar och på internet och någonting som har nämnts ett fåtal gånger är begreppet "St Elmo's Fire". Detta är tydligen någonting som kan förekomma i åskoväder och vad jag förstått det som så syns det i cockpit på rutorna som en mängd blixtar som dansar över rutan (rätta mig om jag har fel!).

Det har även diskuterats att vid detta fenomen så sker det någonting, jag har för mig att det var jonisering (?) av kabinen. Vet inte riktigt vad detta medför, men kan det ha gjort att Bonin (piloten som drog bak på side sticken och lyfte planets nos) var förvirrad på grund av jonisering? Har även läst någonstans att han klagat på metallisk doft...

Ja, haha, min fråga är alltså om St Elmo's Fire kan ha påverkat Bonin till att ta oförklarliga beslut? Blir piloter informerade om fenomenet?