Jag är inte fysiker, men det tror jag inte den borde vara.

Jag har haft en lite fallande känsla en gång vid starten när noshjulen lättade, jag satt längst bak. Varade bara en kort stund sedan steg vi. Kan kanske bero på att jag såg marken på nära håll.

Om flygplanet accelererar i höjdled utan att samtidigt höja eller sänka nosen så bör det upplevas på samma sätt oavsett placering. Men om man höjer nosen samtidigt som man stiger så borde de längst fram utsättas för kraftigare acceleration, samtidigt borde de bakom rotationsaxeln (vingarna?) uppleva en svagare acceleration.

Det låter ju rimligt. Så med den logiken borde man ha minst känsla av acceleration om man sitter nära center of gravity (så vid vingarna).

Jag har en ganska löjlig fråga till er och andra piloter, men är jävligt nyfiken. Blir barnet i er ibland sugna på att driva med passagerare?
Typ "This is your captain speaking, fasten your seatbelts cuz we are in for a ride!!!!"
"This is your captain speaking. We are carrying too much weight, so we need everyone over 200 pounds to jump out"

Eller typ driva med flygvärdinnorna
"This is your captain speaking, Lisa, din röv är jävligt snygg idag(ponera att passagerna inte förstår svenska).

Brukar ni piloter sitta och driva om oss passagerare under flygturen? Typ vid turbulens, "hehe jävlar vad alla bajsar blod nu".

Jag vet, skitlöjliga frågor. Men skulle vara kul med lite anekdoter från roliga stunder, även om jag givetvis förstår att det kanske inte finns mycket utrymme för sånt.

Jag har lite frågor som gärna flera olika piloter får svara på.

När känner ni piloter obehag i ett flygplan? Vad ska till för att ni ska bli oroliga? Händer det t.ex vid riktigt hård turbulens att ni faktiskt blir lite ängsliga? Vad gjorde er nervösa sist?

När ni kollar på dokumentärer om flygkrasher, hur går era tankar då? Tänker ni inte i de banor att "Det där skulle lika gärna kunna hänt mig"?

Har det någon gång hänt att ni har missat en punkt i någon checklista t.ex innan start? Om ni någon gång har varigt lite trötta och ofokuserade tex.? som ni i efterhand kommit på så att säga

Och sedan, har ni någon gång varigt med om ett skarpt läge? Att det har blivit något allvarligare problem med planet, eller varigt extremt oväder så att det nästan gått över styr eller att en motor har gått sönder vid start eller liknande?

Jag är väldigt imponerad av piloter, det är imponerande att man kan ha det där lugna sinnet.

Tack på förhand, som sagt vore det kul om flera piloter svarade på frågorna

Otroligt bra initiativ av dig KSV att starta en sån fantastisk tråd! (Jag hoppas att frågorna inte har varit uppe förut, va ett tag sedan jag gick igenom tråden)

Nu är jag inte pilot själv, men det kanske kan vara intresse att höra från andra sidan radion ändå.




Lustigt nog är "aircrash investigation" ganska ofta på i fikarummet på jobbet, varför vet jag inte, kanske för att tv dagtid är en rätt kass uppställning av gamla serier man redan sett hundra gånger.

Sen ser vi även årligen inspelningar med olika saker som man kan lära av. Vi diskuterar då även kring hur man hanterar scenariot och liknande, vilket är väldigt lärorikt.

Visst har jag tittat på incidentinspelningar och tänkt att det kunnat hända mig. Faktum är att den dag man tänker "det där händer aldrig mig" då är något fel, för alla gör misstag någon gång. Det viktiga är hur man hanterar sina misstag och lär sig av dom (plus andras misstag).



Visst missar man saker, som sagt, alla gör misstag. Återigen handlar det om att man behöver lära sig hur man hanterar sina misstag. Sen ska man också tänka på att dom flesta misstag har ingen eller väldigt låg risk kopplat. Det kan t.ex. handla om att man säger fel frekvens, eller glömmer bort något (typ att ställa om ljusinställningen eller något liknande).

Sen måste man vara medveten om sina begränsningar. Jag är betydligt effektivare när jag är utvilad och är igång vid 9 på morgonen än jag är i slutfasen på ett nattskift t.ex.



Som flygledare har man lite annan relation till ovanliga situationer mot piloter. Jag jobbar i flygplatsmiljö och vi har mer "rutinmässiga" situationer regelbundet. Med det menar jag t.ex. bird strikes (som för övrigt i 99% av fallen inte leder till några skador på flygplanet), pax med medicinska problem etc. Bland dom mer ovanliga sakerna kommer t.ex. hydralikproblem eller el-fel.

Jag skulle gissa att jag ser brandkåren ute åtminstone någon gång i månaden i snitt, vilket fortfarande är betydligt under 1 per 1000 flygplan jag hanterar, men det är ändå såpass ofta att det är en inarbetad rutin.

Samtidigt är det också värt att veta att flyget idag är så säkert att många flygledare idag inte har någon egen erfarenhet av allvarliga olyckor. Statistiskt sett kommer jag själv sannolikt arbeta hela min karriär utan att se en dödlig olycka. Jag har heller aldrig sett något som faktiskt skitit sig på riktigt. Aldrig sett en rejäl olycka, aldrig sett allvarlig brand, etc. Så även om det kan låta mycket att man kallar ut brandkåren regelbundet så är det fortfarande så att man rutinmässigt kallar ut brandkåren vid första misstanke till eventuella problem. Bara för det kommer fram lite blåljus behöver det inte vara något särskilt allvarligt på gång.

Turbulens är en sån sak som jag är så rädd för (är nog inte ensam om den saken). Bara det skakar lite gör att jag kallsvettas på händerna. Svetten forsar och pulsen går på högvarv.

Var i London nu i Februari och det var snöoväder när vi lyfte från Oslo Lufthavn så markpersonalen gjorde en "De-icing". Kort efter start började det skaka så in i helvete och lampan med säkerhetsbältet tändes, jag höll på och dö och tänkte "nu är det kört". Efter start var det hur lugnt som helst, du kunde bygga ett korthus på bordsbrickan om du så önskade.

Undrar kort liksom till Er piloter, är man mer noggrann att titta vädret innan man gör en längre flygning som exempel Oslo-Antalya än när man flyger en kortare sträcka som Oslo-Bergen?

När ni flyger exempel London-Oslo eller London-Antalya, gör ni en väderrapport i Oslo och får sedan information längs vägen på datan från andra flygplan om turbulens och väder? Eller förlitar ni er på er den väderrapport ni får innan ni lyfter och litar på den längs vägen?

Hur kan ett oväder under molnen skapa kaos eller turbulens på 10 till 12 tusen meter? Jag vill mena på det att man flyger ovanför ovädret.

Vi skaffar väderinformation för hela flygningen (även om den sträcker sig 12h framåt så har vi kartor för dessa 12h ombord) innan flygningen. Vi får ett paket ifrån Operations (ett kontor med personal vi rapporterar till om vi skulle få problem, vilka tider och hur mycket bränsle vi tankat etc. De är ofta ansvariga för att planera om på kort tid och föra in datan vi ger dem i statistik program för att se att ens max tjänstegöringstid inte överskrids etc.) med rutt, bränsle, väder etc. Detta går vi igenom och bestämmer om vi skall lägga till mer bränsle. Ändra vår rutt för att undvika ett speciellt område etc.

Under flygningen har vi väderradar ombord. Eftersom det är plikt på att rapportera vissa "farliga" vädertyper så kan vi även få den information under flygningen ifrån andra flygplan genom flygledarna.

Turbulenta områden kan sträcka sig högt upp i Atmosfären. De flesta större och farliga (inte de små där ytan på din drink i kabinen gungar lite mjukt fram och tillbaka) ser vi med ögat. Det finns dock turbulens vi inte kan se och som är svår att få från meteorologer också, den är den riktigt farliga. Därför du alltid hur tjatigt det än kan låta: "Alltid ha på dig säkerhetsbältet när du sitter i ditt säte".

Hur länge får man tjänstgöra?
Skiljer det sig mellan olika bolag?
Åkte SGN-FRA för några dagar sedan och det tog 12.40 i motvinden i ren flygtid, aningens mer gate to gate och det var bara 2st som körde kärran, lurade lite på om de blev lika trötta som en annan.
Räknas tjänstgöringstiden från då man lämnar gaten eller när crew checkar in?

Jag vet att tex AF447 hade 3 piloter, är det ett krav för att Kaptenen eller FO skall få gå och knyta sig en stund?

Vad inte vad som gäller för flyg, men för vägfordon i Sverige så finns det krav på vilotid (enkelt uttryckt icke-jobb) innan man kör, vilket innebär att du får köra i X timmar och sedan jobba med att sopa golv i Y timmar. Men om du först sopar golv (som jobb) så påverkar det hur länge du sedan får köra.

Tvivlar på att dem verkligen bara var 2st ombord. De hade troligtvis relief crew ombord också på den flygningen.

Har man tre personer ombord får man utöka tjänstegöringstiden till 12h istället för 8h som det vanligtvis är i tvåpilotsystem. Om du då har 4 personer vilket är vanligt vid långa flygningar så kan du utöka detta till 16h. Skulle ytterligare behövas (vilket är väldigt sällan då du på 16h kommer otroligt långt) så kan man som AOC (den operativa delen av flygbolaget emot sitt eget CAA lätt förklarat) ansöka om specialutökningar.

Det måste alltid vara kaptenen som startar som sedan också landar, styrman kan man byta hur man vill.

I övrigt stämmer även posten ovan denna, man måste ha ett antal timmar vila emellan varje FDP - Flight Duty Period (en arbetsdag alltså.

EASA's regler i övrigt kan du hitta här: http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web...

Vi piloter håller endast koll på ett fåtal. Det är planeringsavdelningen på varje bolag som håller koll på resten och idag behöver inte alltid ens dem hålla koll på det för det är inlagt i deras planeringssystem så systemet varnar om man överträder någon begränsning så det kan justeras i schemat.

Du har säkert rätt, jag drog en ologiskt slutsats utifrån när de presenterade sig över högtalaren då jag bara hörde 2 namn.

Förövrigt tackar jag ödmjukast för det lärorika och utförliga svaret!