Nu är jag inte precis flygrädd, men just det fetade gillar jag skarpt. Dels för att det annars bara är lättare att se ut (om molnen ligger högt eller det är fin gryning/skymning blir jag alltid litet sur när ljusen tänds igen), men också ur säkerhetssynvinkel, vilket torde vara orsaken till att man gör så.

Sannolikheten att det spelar någon större roll vad jag kan se ut genom fönstret en sekund innan en olycka är antagligen liten, men det ger en trevlig känsla av kontroll. Litet på samma sätt som jag undviker att ta av mig skorna under start och landning.


Någon annan än jag som retar sig på om säkerhetsdemonstrationen/broschyren inte påpekar att man inte skall blåsa upp flytvästen inne i planet? Gör mig lika sur varje gång.

Att man startar/landar med mörk kabin handlar ungefär om att man ska kunna se något även vid krasch med strömbortfall. Att bländande läslampor funkar och diverse lysande surfplattor används spelar tydligen ingen roll.
Sedan brukar väl många minska gasen/stighastigheten ganska kort tid efter start, känns som ett litet fritt fall, ungefär som ett backkrön i en bergochdalbana.

Ej pilot...
SAS har tydligen delat upp sin flotta så att Stockholm har Boeing och Köpenhamn har Airbus. Vilket innebär att flyg från Göteborg till Frankfurt kan trafikeras av en Boeing som kör Stockholm - Göteborg - Frankfurt - Göteborg - Stockholm på en tur och av en Airbus som kör Köpenhamn - Göteborg - Frankfurt -Köpenhamn på nästa tur. Påhittat exempel.
Men även rutter som Köpenhamn - London trafikeras med olika flyg, vissa turer kör SAS med mindre Bombardier, men de flesta använder Airbus. De tycker antagligen att det är värt att ha hög turtäthet även när inte så många flyger.
Nu har SAS för övrigt sålt en morgon-slot (rätt att landa/starta) på Heathrow för $60 miljoner, så i framtiden kanske de bara kör större maskiner dit

Menade du här att du bevisade att du hade mer rätt:
Annars behöver du ju bara visa var du beskriver att du hade mer rätt. Du glömde det. (Och Bijjer synes inte heller skriva att nåt är fel från slat).

Men passagerarna behöver nog inte vara rädda, de litar på att de som flyger kan.

Det handlar om yield management. Kostnaden för ett större plan är större än för ett mindre, så det kostar mycket pengar att flyga ett flygplan som inte fylls.

Däremot är det också så att det är billigare att flyga ett stort plan mot två mindre, så effekten funkar åt båda håll.

I ditt exempel är också planen ganska lika i storlek, så då kan det även handla om saker såsom vilka rutter tidigare på dagen som flygplansindiverna har flugit. Det är förvånansvärt komplext pussel som flygbolagen lägger med vilka flygplan (både typ och individ) som ska flyga vilka rutter vilken dag, och också hur man hanterar personalen.

Jag är inte insatt i detaljerna, jag jobbar inte på flygbolag själv, men det anställs många för att lösa det här från bolagens sida, och det är något som pågår 24/7/365 världen runt.

Det fetmarkerade kan illustreras med att Carmen Systems, som sysslade med sådant, såldes till Boeing för ca 1 milljard 2006. http://www.nyteknik.se/nyheter/it_telekom/allmant/article247240.ece

Nej, du skrev följande:



95% av alla precisionsinflygningar är CAT I, således är det inte felaktigt av mig att säga att DA. Du skrev att enbart DH används vid precision approach ovan.

DA används i princip aldrig vid non-precision. Där använder man MDA/MDH.

Förövrigt har du "glömt" svara på ett inlägg ovan där du hävdar att V1/Vr/V2 enbart används för beräkningar vid dubbelt motorbortfall. Inlägg #4952 i denna tråd.

Då flygbranschen är väldigt liten så har jag av nyfikenhet kollat upp Sävebasen genom gamla kollegor som har gått tillbaka till Wizzair, någon med namnet som du har uppgett har inte jobbat där under 2013 och första halvan av 2014 med all säkerhet. Happy flightsimming!

Kan bero på att kabinfaktorn inte är ekonomiskt hållbar och att de därför ändrar plan. Kan också vara för att en kärra är inne på service eller är AOG (alltså oflygbar innan problem etc. fixats). Ibland är det för att få ihop ett schema överlag som samma rutt men en morgonflight/kvällsflight kan vara med olika kärror och olika typer.

Som du såg under det inlägget så märkte jag mitt typo och edit funktionen fanns inte längre till bruk.

Min signatur är inte helt korrekt. Wizzair har aldrig haft en bas i Göteborg så därför blir din post helt felaktig. Jag har travelgate ifrån Göteborg ner till Budapest där jag är baserad. Detta gör att jag kan bo i Göteborg och fortfarande vara baserad i Budapest utan att behöva betala hutlöst mycket pengar årligen för att bekosta egna resor ner till min bas. Istället för att skriva travelgate som i stort sett ingen på Flashback vet vad det är så skrev jag att jag var baserad i Göteborg.

Rekommenderar dig pga. det du skrev ovan starkt att du borde dubbelkolla dina källor innan du börjar kasta skit på andra flashbackmedlemmar utan att ha grundliga belägg för det du skriver.

Om du är intresserad av att försöka framställa din hypotes än mer att jag inte är pilot på Wizzair i verkliga livet så får du mer än gärna skriva ett PM till mig. Denna tråden handlar om flygrädsla och frågor om flygbranschen för att underlätta flygrädsla. Inte om att ifrågasätta andras arbetsplatser

dör man så dör man
inget mer med det
behövs inga djupare tankar om det

Sitter i luften nu i en 737-800 och undrar varför det vid start ibland känns som man faller och ibland trycks ner i sätet. Är det när planet ändrar vertikalhastighet?

Ja, kroppen känner acceleration, jämför med att du trycks bak i sätet när en bil accelererar, samma sak fast i höjdled.

Är denna effekt olika beroende på vilken position man har i planet?