Ja, jag tittade väderrapporterna från dagen och såg det. Vinden vred ganska snabbt från sydostlig till nordvästlig och när man tittar på vad det var för väder så är det inte så konstigt. Skurar och åskmoln (SHRA=showers of rain, SCT025CB= scattered clouds (tre till fyra åttondelar av himlen täckta med moln) på 2500 fots höjd över flygplatsen inkluderande cumulu nimbus (kraftigt konvektiva moln/åskmoln/skurar). Dessutom då TS, Thunderstorms. När den typen av väder passerar är det vanligt att vindriktning och hastighet snabbt förändras. En cell som passerar en flygplats i mature stage kan innebära kraftiga förändringar i framförallt vindriktning (i kombination med hög vindstyrka) och orsaka problem. När luften "följer med" regnet ur molnet får den en hög hastighet och närmare backen blåser den sedan från centrum på molnet. Alltså, att flyga in under ett åskmoln innebär oftast initialt kraftig motvind som sedan snabbt förändras till medvind. Inte sällan är molnbasen i den här situationen relativt låg (2-5000 fot) vilket innebär att de gånger man riskerar att hamna här är när man är på väg in för landning eller strax efter start.

En motvind som snabbt förändras medvind kan innebära att flygplanet tappar alltför mycket rörelseenergi (relativt omliggande luften, vilket är det intressanta) på kort tid och risken för stall och kraftig förlust av lyftkraft är stor. Det har genom åren skett ett antal olyckor på grund av detta fenomen och därför undviker man att flyga under den här typen av moln och väntar ut det istället. Oftast rör det sig om en kortare intensiv period och väderprognoserna brukar inkludera riskerna för den här typen av väder vilket ger oss en chans att ta med mer bränsle och vänta tills ovädret passerat flygplatsen (och står man på marken för start är det naturligtvis inga problem att vänta). Problemet som uppstår är naturligtvis att stora flygplatser har mycket ankommande trafik och en period på 30 minuter utan landningar innebär snabbt än större förseningar än så, vilket kan leda till att en del flyg måste skickas till alternativa flygplatser istället.

De flesta erfarna piloter kan direkt se om det är en bra idé att ta med lite extra bränsle för att ge sig själva någon halvtimme/timme extra flygtid. Skulle man dock råka ha en kultur i flygbolaget att piloter får reprimander eller liknande för att man tar med för mycket soppa riskerar det att leda till att man till sist hamnar i en situation där många flygplan samtidigt börjar få väldigt ont om bränsle och samtidigt måste landa på flygplatsen eller någon i närheten. Att bära med sig 1 ton extra bränsle på en B737 innebär omkring 2,5% högre förbrukning av bränsle i timmen.

Nu har du säkert koll på det här redan men det kanske är intressant för andra läsare i tråden. Det har säkert redan skrivits tidigare också

Metar är grekiska för mig, jag begriper ungefär flygplats, tid, och vind.
Kan den skiftande vindriktningen jämföras med "stormens öga", fast i mindre skala?
Det blev en liten paus i starterna och de längst fram verkade sedan gasa mer än vanligt vid starten.

Tjenare! Har en fråga angående ljud, vad är det som låter som att nån står under planet och sågar av en träplanka? Brukar låta så strax innan planet börjar rulla ut mot startbanan?

En annan fråga, idag kanske 15 minuter innan landning gasade dom på vid ett par tillfällen, är det bara för att man glidflyger och man behöver mer fart?

Planet ifråga är ett Airbus a320

En brittisk flygvärdinna förklarade att det är ett franskt flygplan...
Jag gissar på lite olika hydraulik.

Landade ni direkt eller fick ni cirkla runt och vänta först? Annars kan det handla om att de fäller ut klaffar, hjul mm som bromsar in er, vilket kan behöva kompenseras.

Sök efter din flight på https://www.flightradar24.com/data där kan du se en graf med höjd och hastighet.

Njae, fick landa direkt.

Ja jäklar, det var ju intressant! Tack för tipset!

Antagligen var dom tvungna att flyga plant vid något tillfälle. Då behövs givetvis mera gaspådrag för att hålla samma fart jämfört med då man sjunker.

Som jag har förstått det (jag flyger endast som passagerare) har de där maskinerna under normal flygning farthållare. Besättningen talar alltså bara om hur fort det ska flygas, sedan gasar datorerna själva.
Bruce Dickinson berättar och visar: https://www.youtube.com/watch?v=ei_IY8VymbU

Troligen hydraulik som tidigare var inne på. Inte helt hundra på när du menar att du hör ljudet. Kan det vara PTU:n? Den brukar gå under namnet "the barking dog" snarare än "sågning av träplanka". Du hittar en massa på Youtube om du söker efter det.



Mest troligt var det för att reglera höjden.

Det är "Pressure Transfer Unit", vilket är specifikt för airbus. Den utjämnar trycket mellan två olika hydraliksystem.

https://www.youtube.com/watch?v=SCplhq1xoYE

Mycket riktigt ett fenomen som kan upplevas på Airbus. Jag har inte hört "sågning av träplanka" förut men det är faktiskt inte en så dum liknelse. Själv tycker jag det låter som en skällande hund även om ljudet ibland är lite utdraget.

Det är utjämning mellan de olika trycksystemen men det är oklart varför just Airbus har den här ljudliga varianten. Ljudet hörs inte på en Boeing och de bör också ha flera trycksystem som ibland behöver utjämnas.

Japp, det var det ljudet jag undrade över, och grymt bra video som förklarade varför! När han snackar om flight controls, är det då klaffar och "roder"? Förutom att det då oxå driver noshjulet?

Ja. Roder, Ailerons, elevator, flaps, slats och noshjulet är exempel på saker som drivs med hydralik.

http://www.aviation-history.com/theory/flt_ctl.jpg

Mindre flygplan på den bilden men principen är den samma på större saker.