Jag har försökt hitta någon bra youtubefilm som sammanfattar ATC och det finns en del men mycket av det är inriktat mot rekrytering, vilket gör att man hoppar över ganska mycket tekniska förklaringar om hur det faktiskt funkar med flygledning. Det blir alltså en del text i det här svaret. Så gott som allting är förenklat i någon form, men fråga mer om det är något jag ska utveckla eller något som är oklart.

Grovt kan man dela upp flygledare i två typer, tornflygledare och radarflygledare.

Tornflygledare känner många till (även om vissa blandar ihop flygledare med rampjobbarna som viftar in flygplanen), detta främst för att man traditionellt sitter i torn på flygplatserna som syns tydligt när man själv är ute och flyger. Idag har vi även fjärrstyrd flygtrafikledning för flygplats (eller digital flygtrafikledning, beroende på vems terminologi man använder). Då har det traditionella höga tornet ersatts med ett kameratorn som är betydligt diskretare, hela teorin är dock densamma.

En tornflygledare arbetar med trafiken på marken, flygplan som startar och landar och flygplan som flyger i flygplatsens närhet. Man kontrollerar även fordon som rör sig på samma ytor som flygplanen. Exakt hur mycket kontroll flygledaren har varierar beroende på område, på själva banan är flygledaren ansvarig för alla som rör sig på ytan och kontrollerar till 100%. Där flygplanen parkerar kanske flygledaren inte ansvarar för fordon alls utan bilar väjer för flygplan själva enligt fastställda trafikregler.

Tornflygledare ansvarar t.ex. för att flygplan som startar och landar gör det på en bana som är fri från hinder, man meddelar också piloterna väderinformation, t.ex. vind i samband med start och landning. Det är flygledarna som säkerställer att trafik som startar inte kommer för nära varandra efter start, men det är också tornflygledarna som har som jobb att starta trafik så effektivt som möjligt. Man vill alltså ha precis rätt avstånd, inte för nära, men inte för långt isär heller (för då blir det köer och förseningar).

Tornflygledare ansvarar också för att flytta runt flygplanen på marken, och instruerar piloterna i hur man taxar mellan gaten och banan. Detta gör att som tornflygledare har du ganska varierade arbetsuppgifter beroende på vilken position du sitter, vilken flygplats du jobbar på och hur trafiken ser ut.

Naviair har gjort en kort film från Kastrup som visar lite hur det kan se ut i ett flygledartorn, det finns gott om filmer från världen över på liknande tema om man söker på youtube.

https://www.youtube.com/watch?v=IjwZ2mtnof8


Den andra halvan är radarflygledare, och detta är majoriteten av alla flygledare. I Sverige har vi ganska lite överflygande trafik vilket gör att vi har ganska jämn delning mellan tornflygledare och radarflygledare, men på kontinenten är majoriteten av flygledarna radarflygledare.

Dessa delas sen upp i två discipliner, inflygningskontroll (kallas ofta i Sverige för terminalkontroll) och områdeskontroll. Inflygningskontroll sker ofta från flygplatserna och många flygledare har behörighet både för tornkontroll och inflygningskontroll.

På större flygplatser sker ofta inflygningskontrollen i samma radarcentraler som områdeskontrollen, men exakt hur det ser ut varierar mellan olika flygplatser och områden.

En radarflygledare sitter normalt inte i ett torn utan i ett radarrum i någon form. Man sitter i princip framför en eller flera datorskärmar som visar en radarbild av luftrummet man ansvarar för. Förr i tiden var det här ofta mörka rum med runda skärmar med gröna prickar (i en film gärna någon slags grönt streck som roterar medsols runt skärmen också.

Idag har radarsystemen kommit betydligt längre och ser rätt annorlunda ut, se t.ex. 30 sekunder in i klippet från Dublin nedanför.

En flygledare som arbetar i inflygning eller terminalkontroll är en radarflygledare som ansvarar för trafik som är på väg och ska landa, eller just har startat från flygplatser. Man pratar också mycket med trafik som flyger utanför kontrollerat luftrum eller som ska lämna eller komma in i kontrollerad luft. Nästan all trafik i ett terminalområde stiger eller sjunker, överflygningar är mer ovanliga.

Som flygledare i terminalområden dirigerar du flygningar för att "höjdväxla" flygplan som ska starta och landa. T.ex. om ett flygplan startar och ska västerut kommer det kanske komma i konflikt med trafik från väster som ska landa på flygplatsen. Då är flygledarens jobb att dirigera flygplanen på ett sånt sätt att inkommande trafik kan sjunka ner och landa, och startande trafik kan stiga upp till högre höjd och flyga mot sin destination.

Inflygningskontroll varierar enormt i komplexitet, vissa terminalområden kontrolleras av en flygledare, som i Sverige ofta även kontrollerar en flygplats samtidigt. Andra komplexa terminalområden kan ha tiotals flygledare som leder samma område och ha en mycket hög komplexitet.

Ett exempel där man visar lite kort från ett radarrum för terminalkontroll och inflygningskontroll på Dublin finns här (blir även lite mer torn):

https://www.youtube.com/watch?v=iUrEexcEsKQ


Slutligen har vi områdeskontroll (eller en-route). Flygledare som arbetar med områdeskontroll arbetar med trafik på högre höjd, en del kanske kommer från terminalområdet men mycket trafik är på sin flyghöjd och ska inte stiga eller sjunka.

Olika områdessektorer kan se ganska olika ut, vissa är rena höghöjdssektorer där nästan all trafik är på en höjd där man vill vara och målet är att få trafiken igenom sin sektor på ett bra sätt.

Andra sektorer kanske hanterar trafik in- eller ut från ett terminalområde och där kan man också jobba mycket med sjunkande och stigande trafik.

Det är även områdesflygledare som jobbar med t.ex. atlanttrafiken, då har man inte ens radar (även om ett sattelitbaserat övervakningssystem är på gång) utan man arbetar på positionsrapporter och använder fastställda procedursperationer för att säkerställa att flygplanen är separerade.

För områdescentral tar vi en video till från naviair där man förklarar lite hur det funkar.

https://www.youtube.com/watch?v=RZ366pDD9V0




Om du tittat på filmerna ovan har du sett lite bilder från radarskärmar, det har väl vissa likheter med FR24 men bakomliggande tekniken är helt annorlunda. FR24 är ett passivt system som bygger på att flygplanet självt meddelar sin position. Med radar varierar det lite men det vanliga är att radarn skickar en fråga som flygplanets utrustning sedan svarar på. Det svaret används sen för att datorn ska avgöra vart i luften flygplanet finns. Skillnaden är att positionen på flygplanet räknas ut av radardatorn, det är inte baserat på flygplanets egen rapport (vilket flightradar 24 är).

Sen har flygledare tillgång till färdplaner och information om flygningarna i förväg. Idag är hela Europas system integrerat via en central i Bryssel. Man planerar långt in i framtiden hur man ska lösa trafikbilden en viss dag, baserat på förutsättningarna som man kan se. Det baserar sig t.ex. på färdplansdata, planerade militärövningar och erfarenhet från tidigare år.

Ju närmare en viss dag du sen kommer ju mer precis blir planen, och varje kväll publicerar man en nätverksplan för dagen efter. Då kan man t.ex. tvinga vissa flygplan att flyga vissa rutter eller höjder för att man ska öka kapaciteten, man meddelar också vilka förseningsområden man ser i nätverket för att flygbolagen ska kunna planera bättre.

På själva dagen övervakar man hela tiden hela systemet, varje sektor övervakas så att man inte får för mycket trafik (systemen uppdaterar hela tiden centralen med var ett flygplan befinner sig). Man övervakar också komplexiteten på trafiken, det är alltså inte så enkelt som att sektor A kan hantera 10 flygplan åt gången utan det beror på hur trafikbilden ser ut. Om alla 10 stiger eller sjunker är komplexiteten högre än om alla 10 ligger på lika höjder och är på sin cruise level.


När man sitter som flygledare har man möjlighet att se i förväg när trafiken väntas komma, och man övervakar hela tiden sin trafikbild och planerar framåt. I vissa positioner har man kortare planeringshorisont, på andra längre. I tornmiljön planerar man ofta inte mer än ca 10 minuter framåt. För en flygledare på en höghöjdssektor kan man ofta ligga 30-45 minuter framför trafiken i planeringen, på en sektor som hanterar oceanisk trafik kanske till och med längre än så.

Min poäng är att man har tillgång till datan i god tid innan, och planerar både övergripande och på detaljnivå för hur trafiken ska hanteras.


Systemet är komplicerat, men vi är bra på vad vi gör. Flygtrafikledning har växt fram under många år och har idag en otroligt hög säkerhetsnivå. Stora flygplatser kan hantera tusentals flygplan per dag och risken för en olycka är extremt låg. Vi gör detta genom att hela systemet bygger på säkerhet. Vi har väl utbildade flygledare som genomgår en uppstyrd utbildning med många steg på vägen.

Även när du är behörig ska du genomgå regelbunden vidareutbildning med obligatoriska moment för att säkerställa din kompetens.

Varje gång något går fel utreder vi dessutom och lär oss för att förbättra systemet ännu mer.


Jag har inte tittat igenom alltihopa men BBC gjorde för några år sen en serie om flygbranschen i allmänhet, och någon har klippt ihop flygledningsbitarna till ett långt klipp på 1h 20 minuter. Serien är från UK så en del kan variera lite från Sverige men grunderna är generellt samma för hela världen inom ATC.

https://www.youtube.com/watch?v=sGADIXhJje8

Vill du veta mer eller har fler frågor så fråga på

För er som inte orkar läsa finns här en ny video som förklarar flygledning i ganska breda termer.
https://youtu.be/C1f2GwWLB3k

Vid 1.30 nämns det att de normalt är tre personer, en som hanterar ankommande, en som hanterar avgående och en som hanterar de på marken. Jag tycker att det låter som ganska lite folk på en så stor flygplats (ca 700 flyg/dygn), men handlar det om att de för det mesta bara använder de parallella, mer eller mindre av varandra oberoende, banorna? Så att den markansvarige, skickar iväg flyg till startkön, där nästa tar över osv.
De tre, är det de som hanterar all trafik till/från flygplatsen inom synhåll från tornet?

Det beror mycket på lokala förhållanden. Heathrow har normalt fem positioner öppna i tornet, två torn (ett per bana), två ground (med möjlighet att splitta till tre vid behov) och en delivery (som lämnar klareringar och reglerar startande trafik).

Gatwick har som mest tre positioner, tower, ground och delivery, och i lågtrafik stänger delivery och kombinerar på ground (så det blir två öppna positioner).

Så det beror på mycket, sen är detta aktiva positioner, det tillkommer personal på rast , skiftledare och ibland flygledarassistenter (varierar också mycket mellan olika enheter).

Två torn, de har väl bara ett, längst till väster på T3, ungefär i mitten av flygfältet? Eller menar du att personalen i de två tornen sitter i samma fysiska torn men arbetar oberoende av varandra?

Det sistnämnda, men jag kan se att jag var otydlig!

Det finns bara ett fysiskt torn.
I det finns såvitt jag minns 6 flygledarpositioner (ej inklusive skiftledare)
1 deliveryposition
3 ground (varav normalt 2 är öppna)
2 tornpositioner (ett per bana)

Det jag menade var att det är två som arbetar med callsign "tower", en per bana.

Jag syftade alltså på en tornposition som i en person med callsign "tower" och egen frekvens/egen position. Inte att det var två olika tornbyggnader man arbetade ifrån.

Resa med direktflyg till Thailand. Verkar finnas Norwegian och Thai Airways som gör det. Vilket av de ska man välja som flygrädd? Är Thai Airways tryggt och säkert? Skiljer ca 500-1000 kr dyrare på TA. Är Thai Airways säkert?

Sen om båda skulle vara lika säkra, vilket ska man ta då? Är något mer bekvämt eller har andra fördelar mot den andre?

Norwegians genomsnittliga Boeing 787 bör fortfarande vara yngre än Thais genomsnittliga Boeing 777. Kolla hos flygbolagen hur stolarna är placerade, är man ensam så är det antagligen inte lika kul att sitta i en tresitsgrupp som när man är tre kompisar.
Jämför även flygtiderna, Thai brukar lämna Skandinavien runt 14 och landa i Bangkok tidig morgon. Hemresa startar vid midnatt och landar tidig morgon. En annan fördel med Thai är att de kör minst två flyg till Skandinavien (Köpenhamn och Stockholm) samtidigt, plus lite andra Europaflyg under natten, så det ökar deras möjligheter att lösa eventuella problem.

Tack för svar

Är båda bolagen lika säkra då? Vill gärna flyga bekvämt men säkerheten kommer först. Ses både Norwegian och Thai Airways som väldigt säkra?

Varför är det en fördel för Thai genom att de har fler plan samtidigt menar du? Hängde inte riktigt med där?

Säg att du ska åka till Arlanda, men det flyget går sönder. Då kan några passagerare ombokas till Köpenhamnsflyget eller Osloflyget som går ungefär samtidigt eller till något annat lämpligt Europaflyg och sedan skickas vidare med kollegorna i Star Alliance (ex SAS), Norwegian är inte med i någon liknande allians. Dessutom bör Thai lättast kunna fixa fram ersättningsflyg från Bangkok.

Statistiskt är de lika säkra. Däremot har Thai äldre plan. Flög med dem till Sydney och det var ett rejält slitet Boeing 747 från tidigt 90-tal. Observera dock att gammalt plan inte behöver betyda större risk, de senaste krascherna med 787 MAX800 har ju varit helt nya plan.

Antar att du menar 737 Max 8? 787 Max800 finns väl inget som heter?
Är det buggiga programvaror vilket det handlar om i det fallet hjälper det ju inte att planen är fabriksnya utan den sortens problem är väl tom. större risk ifall det är en nyutvecklad modell.