Säsongerna överlappar varandra ganska mycket.
En viss dipp blir det dock och då passar man på att schemalägga kurser och sådant för piloterna. Ofta passar man också på att in ta ett eller annat plan på större service (c-check).

Inte något som skrämmer mig men jag är mest nyfiken på svaret. När ett flygplan börjar en inflygning så har jag märkt att på lite äldre maskiner, B736NG för att ta ett exempel, så känns det som man upplever en del g krafter och kan ibland pressas ner rätt så kraftigt i sätet. Detta händer 1-3 gånger kanske på en inflygning för att sedan försvinna. Lite kuriosa om detta så kändes det som jag var nära på att svimma sist det hände.

Jag vill tro att APn drar ner på gasen och ändrar vertikalhastighet vilken upplevs av resenärerna som en ändring av accelerationen, men varför sugs man nedåt av det? Känns som om planet åker ner och sedan kraftigt upp igen. Om ovan stämmer är det konstigt att det inte märks på nyare plan ex 787an.

Det blir lite konstiga g-krafter ibland. Efter start tycker jag ibland att det känns som att jag lättar från sätet en kort stund, först när de minskar lite på gasen efter att vi kommit upp i luften och sedan när vi når marschhöjd. Det är samma princip som när en hiss stannar efter att ha åkt upp. I samband med landning brukar det kännas lite olustigt bromsande när klaffar och hjul fälls ut.
Om jag får gissa så handlar det om att flygplanet bromsas in av det ökade luftmotståndet och att motorerna automatiskt kompenserar det, vilket borde kunna kännas så som du beskriver. Det vore inte helt orimligt att nyare flygplansmodeller sköter sådant snyggare än äldre.

Nu snackar vi 0 grader på klaffarna på 37000 fot. Alltså Top of decent. Luftmotståndet borde minska då nosen går från några grader positivt till någon grad negativ.

Väl på lägre höjd då klaffarna och hjulen kommer ut brukar jag inte uppleva det. Kan tänka mig att det du beskriver är vid kastvindar som får planet att fånga upp mer eller mindre vind vilket framtvingar Auto Thrust att öka eller minska gaspådraget.

Det enda jag märkt vid sådana tillfällen är att det blir tyst och att nosen tippas lite neråt, vilket om inte annat märks på kvarvarande dryck.

Hej. Jag fattar helt enkelt inte hur flygplan inte kan krocka i luften när det är så många nära varandra. Vem håller koll på att plan som är nära varandra i luften är i tillräckligt med stort avstånd (höjd) från varandra? Och kan man lita på det systemet? Vad händer om systemet som checkar vilka flygplan som befinner sig precis bredvid varandra kraschar?

Dom ser var planen befinner sig från marken och det finns dessutom system i planen (TCAS) som varnar om man kommer för nära andra plan. Skall två plan krocka så krävs det garanterat att TCAS i båda planen fallerar samtidigt och att ingen från kontrolltornet uppmärksammar planen. Är verkligen ingen vanlig olycksorsak.

Ok. TCAS vet jag. Men hur kan flygtornen veta var planen är? Är det som att de kollar flightradar24.com?

Är det så att man kopplas till närmsta flygtorn genom hela flygningen? T.ex. om jag åker över Lettland så kopplas jag till Rigas flygtorn?

Alla plan har transpondrar och via dessa kan flygledarna se dom plan som är inom deras område och deras utrustning är nog betydligt mera exakt än Flightradar24. Utöver detta har flygledartornet vanlig radar t ex om transpondern skulle lägga av i något plan eller för att kunna se plan som inte har transpondrar t ex segelflyg och liknande.

Det är inte tornen som håller koll på det. Tornet ansvarar för luften runt flygplatsen, i luften hanteras trafiken av radarflygledare som sitter antingen på flygplatsen eller i kontrollcentraler.

Jag har ingen dator just nu men ska försöka jaga upp lite klipp och skriva ihop en längre förklaring i helgen eller nästa vecka.


Är systemet säkert? Otroligt säkert. För kommersiella flygplan i passagerartrafik är en kollision med annat flygplan så otroligt låg risk att den är svår att mäta.

Senaste gången det hände som jag kan påminna mig var überlingenolyckan, och då fungerade flygplanens inbyggda säkerhetsnät (Tcas) och hade avstyrt olyckan om piloterna följt systemets råd. Den här olyckan har man se analyserat och lärt sig av för att höja säkerheten i systemet ännu mer.

Uberlingen var 2002, det flyger tusentals flygningar varje dag, rent statistiskt går det inte (åtminstone inte vad jag kan se) att säga annat än att det kommersiella flyger är extremt säkert. Räknar man sen på enbart västerländska bolag ser statistiken ännu bättre ut.


Jag återkommer med mer info kring hur flygledningssystemet funkar.

Efter den olyckan skedde det en utbildningssatsning, så alla piloter vet idag hur man ska agera om man får motsägande order från TCAS och flygledningen samtidigt.

Utmärkt för tråden att få det förklarat av någon som arbetar som flygledare!

Med tanke på att utrustningen (ungefär en radiosändare som kräver fri sikt till mottagarna) sitter i flygplanen så handlar det bara om att fixa en mottagare som plockar upp signalen. Flightradar24 har ett antal sådana, men rimligtvis har flygtrafikledningen tillgång till några som är bättre placerade för att undvika radioskugga mm. Men precisionen bör vara densamma i övrigt.