Schablonvikterna kan man nog fundera lite på, inte minst när det är en charterflygning och schablonen är mindre än reguljärflyg. Jag tycker mig ha noterat högre bränsleförbrukning vid charter än vad som beräknats utifrån vikten. På Airbus finns också en indikativ vikt som flygplan räknar ut utifrån acceleration (dvs siffran dyker upp först efter start och får aldrig användas för att beräkna prestanda) som har större avvikelse när det är charter jämfört med reguljärt.

Om frågan är om piloterna har en exakt mätning som presenteras genom flygplanets system så är svaret nej. Man måste lita till att passagerarna och väskorna väger så mycket som det är tänkt. Samt att de som lastat flygplanet har rapporterat korrekt var lasten har placerats.

Balansen kan bli problem på passagerarflyg också, men beror då mest sannolikt på att någon gjort fel eller att säkerhetskulturen är bristfällig. För ett antal år sedan var det en MD80 som tog med sig inflygningsljusen när det startade från Östersund. Det betyder alltså att flygplanet knappt hade hunnit lyfta innan startbanan tog slut. Den mest sannolika orsaken var att man hade lastat för mycket bagage och i det främre lastrummet, något som gjorde att flygplanet inte kunde lyfta förrän långt efter där det borde. Haverikomissionen gjorde en utredning av det turkiska bolaget (registrerat i Österrike visserligen). Berört bolag hade ett totalhaveri i Turkiet något år senare och försvann.

I rapporten gjordes intervjuer med anställda vid Östersunds flygplats som vittnade om att bolaget i fråga haft flera avgångar under den period de flög från Östersund som tycktes vara för tunga och lyfte alldeles för sent. Personalen torde ha haft ganska god uppfattning om det efter att ha jobbat med SAS MD-80 i många, många år.

Mest sannolikt hade flygbolaget i fråga sålt sig väldigt billigt till den svenska researrangören som anlitat det för en serie charterflygningar från Östersund till Turkiet. Med den last som det var tal om behövdes egentligen en mellanlandning för att tanka, då det bränsle som behövdes för att flyga hela vägen gjorde det för tungt. En mellanlandning lär dock ha inneburit att marginalerna försvann och att det skulle bli olönsamt att flyga och med den bristfälliga säkerhetskulturen som fanns, fick ekonomin styra och säkerheten komma långt ner i prioritet. Hade en av dessa avgångar drabbats av något fel, tex ett motorhaveri vid start, är det sannolikt att det hade lett till en allvarlig olycka och potentiellt många döda.

Ovan är relativt ovanligt inom EU, men händer. När ekonomin blir dålig i ett flygbolag, framförallt ett mindre sådant, och ökade kostnader på i stort sett enstaka flygningar kan vara det som knäcker bolaget, är risken att det tummas på säkerheten och är de anställda, framförallt piloterna, anlitade genom märkliga upplägg och utan skydd av en fackförening, ökar risken att de fattar felaktiga beslut.

Häromveckan gick tex Wizzairs VD ut med ett internt budskap att piloter ska sluta sjukskriva sig när de är utmattade, då det kostar för mycket. Helt obegripligt och oacceptabelt förstås, men inte förvånande i ett bolag som sparkar anställda som går med i en fackförening.

https://www.eurocockpit.be/news/our-concerns-about-wizz-airs-deficient-c...

Mentour Pilot är väldigt bra, jag har följt honom länge. Han tar sig tid och förklarar alla de tekniska detaljerna, så att man förstår även om man inte har en teknisk utbildning i bagaget. Men jag blev förvånad när jag hörde att han jobbar för Ryan Air! Jag hade liksom fått för mig att han skulle jobba för något bolag med mer klass (och då menar jag inte SAS, det har inte längre klass det heller).



...men tänk om båda piloterna på flighten är kvinnor, och så måste dom gå till toaletten tillsammans..!

När det gäller incheckat bagage använder man väl de riktiga värdena, väskorna vägs väl automatiskt när de läggs på bandet?

Wizz-bossens uttalande blev inte bättre av ett förtydligande:

https://www.gp.se/ekonomi/flygbolag-uppmanar-piloter-att-jobba-trots-utm...
Att kabinpersonal existerar handlar till väldigt stor del om att deras jobb, liksom piloternas handlar om säkerhet.
Utan säkerhetskrav hade vi kunnat ha endast passagerare ombord, vid behov kan en operatör på marken ge datorerna lite hjälp.

Är det inte bättre att förlora medvetandet om man skall krascha och neka syrgasen

Det är nog inte fel, men normalt sett kraschar man inte om det blir tryckfall.

RyanAir är förvisso lågpris och lågservice men inte sämre säkerhetsmässigt för det.
Om Petter är linetraining-captain hos dem har jag definitivt inga problem att flyga med dem. Har dock aldrig gjort det än.

Är det inte bättre att förlora medvetandet om man skall krascha och neka syrgasen

En flaska whisky innan start?