Vädret på marken har sällan något att göra med flygvädret uppe på marschhöjd.

Piloter använder SWC-kartor för att titta på vädret på höjd längs rutten. https://www.aro.lfv.se

Det är nog inte till mycket hjälp för dig då man måste kunna tolka innebörden av informationen för att ha någon användning av den.
Om du skriver din exakta avgångstid kan jag (eller någon annan av piloterna i tråden) titta åt dig när det börjar bli dags, dvs. inom något dygn från avresan.
Inte ens det kommer ge så mycket mer information än att "ca 2:30 in i flygningen passerar ni igenom en jetström där det finns risk att det blir lite gropigt". Det stämmer kanske hälften av gångerna.

Piloterna på flygningen har såklart koll på detta och slår på skylten att ni ska spänna fast bältena, om det blir aktuellt. Inte för att det har någon säkerhetsmässig betydelse för flygningen, utan för ni inte ska råka trilla.
Om du gör som jag och har bältet på dig hela tiden, behöver du inte ens tänka på det.

Nej, det påverkar inte.
Det är stenhårt reglerat, så har inte rätt typ av tillsyn gjorts inför flygningen kommer den inte ens påbörjas.

Ja, man strävar alltid efter att landa mot vinden.
När det gäller LCA innebär det att man 9 gånger av 10 landar bana 22. https://www.universalweather.com/airports-guide/LCLK-LCA-LARNACA-AIRPORT...

Tuse tack ksv. Förstår att det kanske inte ger så mycket information men hade gärna velat veta vädret för att det känns som jag har lite mer kontroll då, hur dumt det än låter för dig kanske.

Avgången är 7.15 på fredag 24 juni från Gardemoen i Oslo till Larnaca, Cypern.

Jag har blivit lite lugnare efter jag läst alla era och framförallt dina svar på sistone. Det är två saker som fortfarande oroar lite, hoppas du kan nämna något lugnade. Har tagit upp det tidigare men hade varit skönt att höra från en pilot:

1. Planet är helt fullt. Då blir jag orolig för att det inte ska orka lyfta med så mycket passagerare och bagage. Känns liksom inte som piloterna kan veta exakt hur många kilo som är på planet? Folk tar ju med extrakilon och allt möjligt. Som vi som ska ha med barnvagn osv. Vet piloterna EXAKT och att detta inte är i närheten av ett problem?

2. Är det otroligt bra kommunikation mellan alla länders kontrollenheter? Man åker ju igenom massor av länder och plan är ju överallt i hela Europa samtidigt. Att inga plan krockat liksom, en liten miss i kommunikationen mellan piloter och länders kontrolltorn? Att TCAS inte är 100% pålitligt? Osv

Glömde citera dig ovanför. Hoppas du får sätt inlägget innan.

Du hade rest tidigare till Larnaca. Vet ju att det är helt olika beroende på väder men vad jag läst mig till är vissa rutter, exempelvis London - New York till större chans för turbulens osv. Är rutten Norden - Larnaca någon speciell sån rutt där det ofta brukar vara turbulens eller att det väldigt sällan är det?

Vilket även framgår av titt på bansystemet. Ingen har orkat investera i avfarter för hög hastighet för bana 4, alltså i nordöstra delen.

Tillägg: Det kan vara lämpligt att nämna att det där inte är en säkerhetsgrej utan en kapacitetsgrej, man minskar tiden som ett landande flygplan använder landningsbanan.

Är det någon som skulle kunna se flygvädret för imorgon (24/6) kl 7.15 mellan Oslo och Larnaca?

Sidan ovanför kom jag inte in på utan inlogg.

Ursäkta om jag kommer in, spännande tråd det här. Ksv kan nog svara mer i detalj, men mig veterligen i alla fall så är den maximala avgångsvikten inte i närheten av hur mycket planet fysiskt faktiskt kan bära. Därtill är bagaget en ganska liten del av planets totala vikt. Säg att du har en fullsatt Airbus A320 med 180 passagerare i kabinen och alla har en sprängfylld incheckad väska på typ 30 kilo så blir det 5,4 ton bagage. En A320 har en maximal avgångsvikt på cirka 170 ton så det incheckade bagaget skulle även om du avrundar uppåt till 6 ton vara ungefär 3,5% av planets maximala avgångsvikt. Det som skulle kunna vara en riskfaktor, med betoning på skulle, är att man felkalkylerar hur mycket bana man behöver använda för start. Däremot sköts allt det digitalt med väldigt sofistikerade system. Om det dessutom ger ytterligare trygghet så är banorna både på Gardermoen och i Larnaca mer än tillräckligt långa för att man ska ha ordentligt med spelutrymme.

Den andra frågan tycker jag du svarar på själv. Anledningen till att vi kan ha så många flygplan samtidigt i Europa och så få haverier är för att kraven på flygledningarna är väldigt höga och starkt reglerade inom Europa samt att kraven på flygplanen som får trafikera är mycket höga.

Som Landsfadern skrev kommer ni vara långt ifrån max takeoff weight då det är en så kort flygning. Skulle gissa på att ni säkert är 10 ton under max startvikt då det inte krävs full tank för den flygningen.

Ja, hela färdplanen ligger inne i ett gemensamt datornätverk, så flygledarna längs vägen vet att man är på väg och har planerat för detta innan.

Nej, det finns inget speciellt med den.

Jag vet inte exakt rutt men det är nog inte alltför långt ifrån den röda linjen jag ritat in här. https://imgur.com/a/XHpZ2pI
Första delen är helt lugn medan det finns risk för turbulens under sista tredjedelen av flygningen (område 3).
Det är ungefär så som kartan brukar se ut och alltså en helt ordinär flygning. Skulle gissa att det är 50 % chans att de inte ens kommer behöva slå på "fasten seatbelts".

Prognosen för flygplatsen ser ut så här:Fint väder med god sikt och sydlig vind (200 grader 16 knop). Landing bana 22 som vanligt med andra ord.
Lär bli en bra start på semestern med fint väder.

Nu vill jag inte skrämma flygrädda, vill bara inflika jag håller inte med kalkyleringen här. Maximum takeoff vikt för en Airbus A320 är ~78 ton. Tomt plan väger 42 ton och Max last är 16,6 ton - detta inkluderar passagerare och bagage. Utöver detta tillkommer bränsle. Det finns några exempel där flygplan kraschat pga övervikt. Ett exempel är när de räknar på standardvikt per passagerare men många väger mer än genomsnittet idag. Ett annat exempel är ett flygplan som bara hade militärer ombord - välväxta karlar med tungt bagage. Balansering och beräkning av bagage är mest kritiskt för mindre plan. Jag tror inte det är något problem för en Airbus A320, piloterna är utbildade att räkna på vikt och ska planet flyga en kort sträcka behövs mindre bränsle = lägre takeoff vikt.

Tekniska specs om Airbus A320 https://www.airlines-inform.com/commercial-aircraft/airbus-a320.html
Exempel där övervikt kan ha orsakat krasch https://www.dailymail.co.uk/travel/article-590144/Obese-passengers-cause...

Tusen tack Landsfadern och ksv. Helt otroligt tacksam för svaren och för att du tog fram vädret.

Imponerande att ksv servat tråden i fjorton år !


Hatar att flyga, fullständigt avskyr det.

Men det blir till att bita ihop en gång om året med familjen, resa ner går alltid bättre då man kan inta lugnande drycker 😎 hem får jag dock köra från Arlanda , så hemresan är fruktansvärd..

Ber om ursäkt, var lite för snabb där och räknade fel! Däremot är det ju precis som ni säger gällande hur mycket man tankar. Bussen (och andra likvärdiga modeller som ofta trafikerar inom Europa) har ju en maximum range som gör att den kan åka en bra bit ner i Afrika på en tank om så skulle krävas och till Larnaca krävs nog inte mer än två tredjedelars tank. Sen gällande balansen så är det mest en fråga på mindre turbopropplan där du sällan får ett angivet säte och där du kanske har lastutrymmet i en viss del av planet.

Det här har kanske inte så mycket om flygrädsla att göra men undrar varför flyg som är typ 1 timme försenade och sen lyfter åker på en högre hastighet (500-540 knots) och därmed har en mindre flygtid än ett flyg som lyfter i tid men som åker typ bara lite över 400 knots och därmed har en flygtid som är typ 30-50 minuter längre. Varför åker inte flyg alltid maxhastighet så man kommer snabbare till sin slutdestination?