hur hanterar du jetlag?

En liten fundering angående reversering av motorerna vid landning....

Besökte Indonesien förra månaden och flög en del inrikesflyg där och märkte en väsentlig skillnad vid landningar jämfört med de landningar jag varit med om i Europa.

Vid min första inrikeslandning då kärran just tagit mark så hörde jag hur dom reverserade motorerna och plötsligt drog på vad som lät som full gas. Blev ju lite orolig och min spontana tanke var "jahapp han satte ner kärran lite sent på banan och måste bromsa hårdare än vanligt" men detta scenario upprepades under SAMTLIGA inrikeslandningar jag gjorde under hela min vistelse i landet.

Har för mig att någon av piloterna här i tråden har sagt att det är ljud och/eller utsläppsregler som gör att man normalt reverserar med motorerna på idle/tomgång....naturligtvis svårt att svara på men kan det vara så att piloterna på "mina" flygningar i Indonesien bara ville bromsa så snabbt som möjligt och då det förmodligen inte finns några dylika regler att ta hänsyn till så gör man lite som man vill med inbromsningen?

Om ni inte hade haft regler att ta hänsyn till, skulle ni använda motorerna mer aktivt vid reversering eller "räcker" det som det är idag tycker ni?

Större maskiner har autobrakes, alltså hjulbromsar som börjar bromsa automatiskt när man tar mark. Innan landning ställer man in dessa på en skala 1-5 hur hård inbromsning man önskar. Flygplanet bromsar då på ett mjukt och energimässigt effektivt sätt.
Autobrakes använder flygplanets lasergyron för att ge en jämn förutbestämt retardation.
Landar man med en viss fart och t.ex. autobrakes 2, kommer man alltså alltid få samma bromssträcka - oavsett full reversering eller ingen alls! Ju mer man reverserar, desto mindre bromsar hjulbromsarna.

Det man uppnår med att reversera är alltså att man spar på bromsarna och undviker att de blir lika varma. Undantaget är förstås om banan är så hal att hjulen kanar.

Att de använde full reversering i Indonesien var säkert för att det var bolagsprocedur.

För 10-15 år sedan gjorde man så även här i västvärlden, men i dag är man mer intresserad av att spara bränsle än att spara bromsar. Dessutom har som sagt många flygplatser infört bullerrestriktioner.

Det har ju som sagt normalt sett ingen inverkan på bromssträckan, så vill min arbetsgivare att vi sparar bränsle ställer jag förstås gärna upp på det.

Själv använder jag full reversering när jag anser att jag behöver det, som t.ex. när banan är hal eller det är snöoväder.
Ett annat tillfälle där jag skulle använda det skulle vara vid landning i onormalt hög hastighet, vilket blir fallet om man tvingas återvända efter start. Vid over weight landing finns annars risken att bromsarna blir överhettade.

Har tre frågor:

Talade med en gammal pensionerad SAS-kapten angående friktionskoefficienter. Kommer bara ihåg att det var intressant men har på något sätt lyckats glömma det ändå.

- Hur får man fram friktionskoefficienten (använde detta som sökord i tråden - 0 träffar), behövs det något som åker på start/landningsbanan? Det är väl helt ok med hal bana i starten, men det är väl desto viktigare att det går att bromsa snabbt i slutet?

- Varför upplever jag att inflygningarna till Bromma är riktigt branta? Ser ju ut som att planen håller på att störta om man jämför med planen som går in för Arlanda. Beror det på att de måste gå ner snabbare för att minska ljuden över Stockholms stad?

- Planet som står vid Arlanda ute i skogen, vet ej vilken landnings/startbana det är, är ett plan som har halkat av banan i början/slutet av 90-talet (?). Vad jag fått berättat för mig är att det var vinter och att planet drog på för start, sedan när de skulle börja lyfta fick de inget gensvar, dvs rodret/klaffarna (?) som ska göra så att planet lyfter hade fryst fast. Vad finns det för system för att kolla dessa? Och varför gick det snett då? Alltför längesedan är det ju inte, de lär ju haft rutiner genom att testa rodrena innan start? Jag antar att det inte kan snabbfrysa efter att man kollat allt, och om så är fallet lär man väl få en varning INNAN man ska lätta från marken?

Friktionskoefficienten mäts upp av en så kallad bromsbil, som antingen har ett extra hjul under bilen, eller som kör runt med ett släp med ett hjul på. Detta hjulet sänks sedan ner och bromsas, så läser de av hur pass bra friktion det är.

Du behöver bara bläddra ett par sidor tillbaka i tråden, så har jag skrivit en del om det.
Friktionskoefficient är ett siffra man får mellan 0 och 1, där värden över 0.40 är "braking action good".
Man använder en specialutrustad bil som med hjälp av ett bromsat hjul mäter friktionen.

Man rapporterar oftast varje tredjedel av banan för sig.
Vid start är man mycket riktigt mest intresserad av de sista två sektionerna, eftersom det är där man kommer bromsa vid en avbruten start.

Du tänker på den här?

Det är Transwedes gamla Caravelle som haverade 1987. Den används idag som brandövningsobjekt.

Om jag minns rätt fick de stall-varning precis när de lyfte och då valde kaptenen att sätta ner den igen direkt, vilket ledde till att de åkte av banan. Flygplanet fick skrotas men alla ombord klarade sig oskadda.

Vad jag vet kunde man aldrig helt fastställa orsaken. Det kan ha varit isbildning på vingarna eller stabilisatorn som gjorde planet faktiskt låg nära stall.
En annan teori är att det var AOA-givaren (Angle Of Attack) som frusit fast och felaktigt indikerade stall.

Nej, alla roder testas.

Ang. din fråga om Bromma tror jag du kan vara inne på rätt spår. Jag har dock inte flugit dit på över 10 år, så jag passar den frågan till Bijjer som jag tror kan ge dig ett svar.

Det var många år sen jag var på Bromma jag med och då i ett litet cessna plan men jag tog en titt på inflygningskartorna vi har och om man följer ILSerna in så åker man in på en 3.5 gradig glidbana. En normal är 3 grader.

Bara för att sätta det i perspektiv så hade jag sjunkt i ca 877ft/min in till bromma fast på en vanlig glidbana i 753ft/min.

Bara lite rolig fakta, om man flyger in till London city airport så följer man en 5,5 gradig glidbana.

Det skulle ge mig ett sjunk på ca 1377 ft/min

Det finns även de med lägre glidbanevinkel t ex Kallax ligger på 2.86 grader, vad jag vet pga av militären. Ni som är i luften, märker man någon direkt skillnad?

Ang bromsverkan och friktionskoefficienter mäts det på de allra flesta håll i Sverige med en "saab friction tester" för de som vill kolla upp. Rullbanan mäts i ca 90 km/h på båda sidor av centerlinjen minst 4 ggr per dygn(vintertid) eller efter behov.

@ksv: (eller annan B737NG pilot)

Håller på att fine-tuna min PMDG/POSKY B737NG merge för FS2004...


Undrar hur lång tid flap extension tar när motorerna är igång?

Vi kan ta flaps 0-->5 som tidsintervall.. Vad snackar vi? som jag har det nu tar det ca 8-9 sek.


tacksam för svar.

Som pilot ovan skriver är det en brantare inflygning till Bromma än Arlanda. Det är inget unikt för Bromma utan sker på en hel del flygplatser, av olika orsaker. På Bromma handlar det som du misstänkte om att minsta bullret över staden.

Fördelen med brantare glidbana är dels att man kommer högre, men framförallt behöver man inte lika stort effektuttag från motorerna vilket minskar bullret avsevärt.

En intressant notering som jag upplever är dock att det sker en del onödigt buller i tidigare skeden av inflygningarna till Bromma. Eftersom det är samma luftrum som inflygningarna till Arlanda är procedurerna tyvärr uppbyggda på sådant sätt att trafiken till Bromma ofta måste sjunka alldeles för tidigt. Man trycks ner av flygtrafikledningen och ligger på lägre höjder med stort effektuttag för att hålla tidtabellen. Detta är dels oekonomiskt, icke miljövänligt och skapar onödigt buller.

Samma sak inträffar efter start. Då utflygningarna från Arlanda passerar utflygningarna från Bromma händer det titt som tätt att man tvingas ligga på låg höjd (3000 fot - 5000 fot) ett flertal minuter extra.



Ja, man bör planera sin inflygning så att man inte kommer in med alltför hög fart på en brantare glidbana, annars kan man få problem att komma ner till tillräckligt låg fart inför landningen. Vid flackare glidbanor har man förstås inte det problemet.

Angående inflygningsvinkel - jag åkte jumpseat i en turboprop i vintras och piloterna bekräftade min känsla av att nosen pekade rätt mycket ner mot marken när vi var etablerade på glidbanan. De sa att högvingade turboproppar uppför sig så. Fick ingen riktig förklaring till varför men det har väl på något sätt med aerodynamik och fysik att göra. Slutsats - olika flyplan pitchar olika mycket neråt vid samma sjunkgradient (svenskt ord?).

Ja, glidepathen in till LCY är verkligen brutalt brant. Det har faktiskt utretts att öka lutningen till Bromma också, till 4.5 grader, tror jag, för att minska störningarna. Dock är detta för mycket för flera av de mindre kärrorna som trafikerar på Bromma idag, så det har väl lagts på is.