Om jag inte minns fel så har jag läst någonstans att turboproppar har ganska mycket drag även vid idle (minns inte exakt varför men har att göra med just att dom har turbin och inte direktdrift, men kan inte detaljerna). Detta ska då orsaka att även vid idle thrust har man en hel del drag framåt vilket gör att det är svårare att sjunka och sakta ner än i en jet.

Drag eller drag!?

Edit: spekulerade själv i att om man kör idle så kanske propellrarna skapar drag (luftmotstånd) som försöker rotera planet (pitcha upp alltså och att den brantare framåtlutningen är för att motverka detta. Men jag är varken pilot eller fysiker så har ingen aning om det stämmer. Annars så har jag fått lära mig på skolan att turboproppar faktiskt har lättare att bromsa i luften, och att det vid behov kan vara ok att instruera dem att hålla 180 knop till fyra mils final (160 till fyra eller 180 till sex mils final är annars normalt för jetflygplan när flygledningen behöver att flygplanen skyndar på lite).

Näe, det känns som en lite konstig förklaring.
Det som främst gör att turboprops har en lägre anfallsvinkel på final jämfört med större jets är att de i regel inte har leading edge slats - klaffar på framkanten av vingarna alltså.
Flygplan som har det ligger istället med nosen några grader upp på final.

Just det.
När piloter pratar om drag avser de i regel det engelska ordet, dvs. motstånd.

Stämmer bra.

När man kommer på final med en turboprop ökar man varvtalet och minskar propellrarnas vinkel för att förbereda för go-around. Drar man sedan av gasen funkar propellrarna som ett par stora bromsplattor och det är blir därmed ganska enkelt att bli av med både fart och höjd.

Flyger man jet har man inte den lyxen utan måste planera att bli av med farten långt tidigare för att inte hamna hot & high.

Jag vet inte om man kan kalla det onödigt. Det är nödvändigt för att upprätthålla separation, och det är väll inte bara flygledare intresserade av. Det är heller inte procedurernas fel utan var flygplatserna ligger och hur banorna ligger.

Ah, dragkraft hade varit ett bättre ord jo. Men det är lugnt för ksv rättade till allt ändå

Onödigt var kanske fel uttryckt, men uppdelningen av zonerna känns då och då aningen fyrkantiga. Med lite mer krav på oss piloter avseende farthållning och vertikalhastighet tror jag att man skulle kunna optimera in- och utflygningarna bättre. Men vi piloter har ju inte hela bilden så jag har säkert fel.

bumpar mig själv här... någon? ksv?

Jag har inte flygit 73 på flera år, så det är bättre pilot svarar som ju flyger typen.

Helt övertygad om att Embraer valde att göra en -SR variant av E190:an pga krav på att flyga på
LCY, http://en.wikipedia.org/wiki/London_City_Airport
Den och A318 är väl dom största planen som flyger på den flygplatsen?

http://www.aftonbladet.se/nyheter/article8076396.ab

Finns det inte något karta som varna att det blåser skit mycket?

Om det finns. Hur tänker piloterna som drabbas av Orkanen Tomás?

Trodde att piloterna alltid har kontroll över hela vägen däruppe.

Man har alltid tillgång till aktuell vind innan man startar.
Bry dig inte om kvällstidningspressens tramsiga rubriksättningar.

Jag är ledig i ett par veckor men jag lovar att ta tiden nästa gång jag flyger. Men det är i storleksordningen 10 sekunder.

Flaps 1-10 tar lite extra lång tid jämfört med 30 till 40 eftersom man samtidigt tar ut Flaps och slats på framsidan av vingarna