Jag är så fascinerad av sånahär frågor. Kan ni inte bara hålla för näsan + munnen och "blåsa" så att locket släpper? Eller kan ni inte gapa stort och "fnysa" in luft i öronen så att locket släpper?
Jag har aldrig haft problem med lock och blir så fascinerad av dom som har stora problem med det här. Munnen och hörselgångarna sitter ju ihop, så det är ju bara att "fnysa" lite så är problemet ur världen?

Så enkelt är det inte alltid

Ungefär som i kultfilmen Airplane?
http://www.youtube.com/watch?v=Lr8WXP9PItk
Ovanstående är tyvärr ett dubbat klipp, då jag inte hittade något annat.

Har hittills inte råkar ut för något som varit varken kritiskt eller särskilt spännande. Lär förmodligen inte göra det heller.

Nu kan jag inte minnas att jag haft problem tidigare heller, bortsett från vid förkylningar, men jag tänker inte ens på det.
Om det beror på vana eller inte, kan jag inte svara på.

Dagens flygplan gör trots allt ytterst försiktiga tryckförändringar.

Det ska ju se stiligt ut också.

Motorbortfall mitt över atlanten är väll något varje pilot drömmer om, lite spänning

ksv har du någon koll på när ett passagerarflygplan senast krashade med dödlig utgång i svenskt luftrum?

Motorbortfall på marschhöjd är egentligen inte särskilt dramatiskt och förmodligen inte något passagerarna ens skulle märka.
Det som händer är dock att man inte kommer kunna behålla höjden utan börjar en långsam driftdown ner till kanske 20000 fot.

Betydligt knivigare är då förstås att få motorbortfall över Himalaya.

Jag tror att den senaste är Oskarshamnsolyckan 1989.

Hur ofta händer det egentligen? Med tanke på utvecklingen mot tvåmotoriga plan på i princip samtliga sträckor och tex att Boeings 777 slagit ut Airbus 340 måste det räknas som väldigt ovanligt?

En relaterad fråga angående motorbortfall. Jag har sett hur motorerna ser ut på en 777-300ER från Singapore Airlines(antar att andra bolags ser ungefär lika ut) och det är inga små saker. Blir det inte komplicerat att kompensera för motorbortfall om det händer under någon känslig sträcka som tex start eller landning?

Det är extremt ovanligt med motorbortfall till att börja med. Dagens motorer är otroligt pålitliga och du kan känna dig ännu tryggare om du flyger långa sträckor med tex en 777, eftersom dom inte har samma möjligheter att landa direkt utan måste ibland flyga en bra bit till närmsta flygplats om dom ligger över tex atlanten. Så det ställs ännu hårdare krav på deras flygplan. Du kan läsa mer om det på ETOPS



Det är en av många andra saker alla piloter tränar regelbundet i en simulator.
En av övningarna är motorbortfall som är med varje gång. Där simulerar dom alltid att man får motorbortfallet vid det mest kritiska momentet - Precis innan vi lyfter från marken.

Flyktrutter?

Stämmer det att det startar ett plan i sekunden världen över? Har hört det någonstans, och flygrädd som jag är brukar jag alltid tänka på det för att verkligen känna att statistiken är på min sida.

Fråga två är hur pass orolig man verkligen ska känna sig av att flyga med lokala bolag i tredje världen? Är risken 1 på 10 miljoner att omkomma i samband med flygning av väletablerade europeiska bolag, borde risken i tredje världen inte heller vara så stor?
Okej att det känns obekvämt att flyga i en Tupalov i Ryssland, men risken borde ändå högst ligga på 1 på 1 miljon?

Det hände ju Iran Air's A330 på Arlanda under start förra året. Ena motorn slocknade när de börjat rulla och de åkte ju av rullbanan och blev stående i snön vid sidan om. Det som är viktigt är ju att piloten uppfattar motorbortfallet snabbt och kan kompensera med rodren. I just detta fallet tror jag inte de förstod att de tappat motorn tillräckligt fort, så planet gick av banan. Som tur var hände det nästan precis i början av take-off rollen så det gick ju inte särskilt fort.

Motorbortfallet där hände i en låg fart och det är tro det eller ej svårare att hålla sig kvar på en hal bana vid lägre hastigheter. Det beror på att man inte alls har samma auktoritet från sidorodret som börjar göra en märkbar effekt runt 140km/h.

I det fallet du nämner så skriver haverirapporten:

Det kan konstateras att en förändring av luftfartygets kurs sker mindre än en halv sekund efter motorbortfallet. Reaktionen hos besättningen har därefter följt med i stort sett simultana motreaktioner i form av gasavdrag på båda motorerna och fullt höger sidroder ca 1 sekund efter motorbortfallet.

Däremot verkar det som att dom inte fick till ett asymmetriskt bromsande. Den slutgiltiga rapporten sägs komma efter våren