Syftade på Austrian Airlines.

Vad jag vet så ligger inte Amerika i Europa.

Hur ser vertikalhastigheten ut för din kärra ksv/pilot och hur ändras den till cruise? Har ni någon speciell vhastighet vid T/O samt Climb? Förstår att även vikt spelar en roll i sammanhanget?

Andra faktorer? När jag flög från Arlanda i A319 gick det väldigt fint och lungt upp men sen när jag åkte från Wien till Arlanda i samma modell gick det upp med en jädra fart helt plötsligt. Blev nästan lite rädd.

A319 vad jag har hört har ett rykte att vara en rapp jävel.

Helt omöjligt att säga, hur fort vi stiger beror på våran vikt. vindändringar ändrar också hur fort vi stiger för stunden.

Men generellt brukar det ta ca 20 min att stiga till vår cruise höjd som är högre ju lättare vi är.

Hastigheten vi flyger med beror på hur mycket motvind/medvind vi har.

Ju mer motvind, desto fortare flyger. Det minskar bränsleförbrukningen för att vi spenderar mindre tid i motvinden. Motsatta gäller för medvind, då saknar vi ner för att vi helt enkelt spenderar mer tid i medvinden.

Sen är det omöjligt för en passagerare att känna hur fort vi klättrar eller hur fort vi flyger. Det passagerare känner är acceleration i något led, dvs g krafter. Så ju fortare du stiger nosen uppåt eller neråt ger en känsla av att flygningen är mycket aggressivare.

Aha, sorry. AA brukar oftast betyda American Airlines.

Som (förhoppningsvis) blivande flygledare skulle jag säga att det beror på planet. MD80 stiger som en raket medan A340 (för att inte tala om A380) klättrar som flygande tegelstenar


För seriösa svar tittar man på pilots kommentar ovanför...

Jag syftade på vertikalhastigheten endast och man kan med blotta ögat se lutningen på planet samt känna sin position i förhållande till markplanet(man känner ju av att det lutar). Så visst går det att märka om ett plan har mer vertikalhastighet än ett annat men omöjligt att veta om det är 2800f/m eller 3600f/m.

Fast det beror på vikten där. En tom A380 lär stiga som en "home sick angel".

Jag gjorde en kort en-timmesflygning med en tom 76:a för inte så länge sedan och jag kan lova att det gick undan. Mätaren för vertikalhastighet som bara går till 6000 ft/min låg på max under flera minuter efter start, så uppenbarligen steg vi snabbare än så.

Startar man efter en A321:a på en 6-timmarsflygning mot samma mål, upplever jag att man i regel stiger förbi med både B738 och B752.
Den senare anses väl dessutom vara ovanligt over powered.

Själva startfasen säger ganska lite.
Beroende på vilken klaff man valt att starta med, får man helt olika stighastigheter vid samma pitch.
Har man motorkraft över, räknar man dessutom ut innan start hur mycket man kan sänka effekten med och använder sedan kanske bara 75% av motorkraften under starten.

Åker från bromma i övermorgon. Det känns som att flygplatsen är osäkrare än t.ex Arlanda, och jag kommer även färdas med ett mindre plan och det verkar ju vara de som är mest olycksdrabbade?

Det jag vill ha ut av att skriva detta är egentligen liten lugnande svar från de kunniga inom området!

Sista dödsolyckorna på Bromma som start- eller landningsplats var på 1970-talet.
Den sista dödsolyckan med ett plan som start- eller landningsplats på Arlanda var på 1980-talet.
Jo, det är korrekt större flygplan har bättre säkerhetsstatistik.

Tackar, nu känns det lite bättre =)

Hej, jag har frågor till er piloter/tekniker ang. äldre plan. Känner mig alltid osäker när jag sätter mig i Fokker 70 planen, eller md-87orna.

Vem bestämmer när ett plan skall skrotas? Har hört att SAS byter ut sin flotta mot nyare 737or och Airbus och säljer planen, md-87orna bland andra, till mindre flygbolag.
Har de äldre flygplanstyperna uppgraderade motorer eller litar man blott på att de gamla "turbofläktmotorerna" eller vad de kallas, fungerar som de skall?

Tacksam för svar!

Flygplan går rent tekniskt att hålla igång i stort sett hur länge som helst, det är bara en fråga om kostnad. Man fasar ut dem när det inte längre är ekonomiskt att flyga med dem. Äldre flygplan har högre underhållskostnader och drar mer bränsle, och det är främst bränslekostnaderna som gör att man gärna köper nya plan och genomför åtgärder som sänker förbrukningen på den existerande flottan (tex montering av winglets).

Ett gammalt plan som underhålls som det ska är inte farligare att flyga med än ett nytt. Det mesta förutom själva skrovet och vingarna är sannolikt bytt minst en gång på ett 25 år gammalt plan.

I USA flygs det fortfarande med DC-9, där en del exemplar levererades i slutet av 60-talet. Det är inget fel på dem, tvärtom är det en mycket pålitlig och "ruggad" flygplanstyp. De gamla motorerna har dock hög bränsleförbrukning och bullernivå vilket gör att det blir mer lönsamt att köpa nytt, och bullerkraven blir allt strängare vilket gör att förr eller senare måste de bytas ut ändå.