Bra frågor.

Har ingen ramlat och gjort sig illa i kabinen, är det lugnt.
Känslan av att falla fritt är subjektiv, i själva verket kanske man inte tappat alls mycket höjd.

Ser man på tv-skärmarna att flygplanet fortsätter att sjunka, beror det antagligen på att piloterna valt att byta höjd.

Förutsatt att flygplanet ganska snart börjar sjunka till en lägre höjd, är det helt lugnt.

Stiger de vidare till en högre höjd och minuterna tickar på utan att man hör något, skulle jag så småningom börja oroa mig för att piloterna inte fått på sig sina syrgasmasker.
Då vore det kanske läge att försöka få tag på portabel syrgas för att gå fram och erbjuda sina tjänster.

Det är bland det värsta man kan tänka sig!
En elektrisk brand i något otillgängligt utrymme som man inte snabbt får bukt med, är riktigt farligt.

Det beror lite på vilken flygplanstyp det handlar om. Vi har ju sett att det kan gå illa med t.ex. MD-80 (tänker bl.a. på Spanair-olyckan).

Många flygplanstyper kan man dock starta med väldigt lite klaff. Det är något man gör i allt större utsträckning idag, eftersom man då sparar bränsle.

Sannolikheten att förlora mer en motor är extremt liten. Lägger flera av skulle jag nog börja undra om det är något fel på bränslet.

Är flygplanet tungt lastat klarar det inte av att flyga på mindre än tre motorer och då är man illa ute.

Ett motorbortfall i sig är inget märkvärdigt.
Motorerna är monterade på så sätt att de ska kunna lossna om krafterna blir för stora. Hellre det än att vingen går av.

Nu sitter ju motorerna långt under vingen, så någon stor skada bör de inte kunna orsaka.
Går flygplanet fortfarande att styra, bör det vara lugnt. Men det beror förstås på vad det är för typ av skador.

Ingen större anledning till oro. Det kan finnas en hel rad förklaringar till det.
Om man tappar strömkällor är kabinen ofta det första som automatiskt kopplas bort för att inte överbelasta systemet (autmatic load shedding).

Det finns inte en chans att jag kan avgöra om piloterna är erfarna nog. Flyger jag med ett någorlunda seriöst västerländskt flygbolag, förutsätter jag att de som sitter vid spakarna är kvalificerade.

En go-around i sig är snarare tecken på att de är seriösa. Värre är de som fortsätter att försöka landa när de egentligen borde avbryta.

Men visst, någonstans går ju gränsen för hur många försök det är meningsfullt att göra.
Det kan ju vara så att ena go-arounden berodde på vindar medan den andra berodde på att ett flygplan stod på banan när det var dags att landa. Då ser jag inget problem med att göra en tredje inflygning om man har bränsle till det.

Ingen pilot, men mina åsikter,
1, Beror lite på var det är någonstans, råkat ut för det över alperna, inte roligt men farligt är det mest om man inte är fastspänd.
2, Samma har hänt på samma flygning.
3, Farligaste man kan uppleva på en flygning.
4, Beror på hur lång startbanan är och hur tungt lastat det är, samt om man nått V1 eller V2.
5, Beror på hur tungt lastat flyget är samt hur långt till närmaste flygplats.
6, Klart allvarligt har hänt i Sydafrika för några år sen med en gammal 737.
7, Beror på om reglagen fungerar och om det läcker bränsle eller inte.
8, Blixten slog ner i Do-228 i Norge som slog ut all instrumentering dom lyckades landa, beror lite på väder, flyga visuellt är en utmaning.
9, Hur kan man märka om en pilot är oerfaren, nej, go-arounds tyder på mognad inte tvärt om.

hur många dör i flygplansolyckor varje år?

är det väldigt mkt sämre plan som trafikerar bulgarien/rumänien?

2.8 billion people flew safely on 38 million flights (30 million by jet, 8 million by turboprop)
11 hull loss accidents involving Western-built jets compared to 17 in 2010
92 total accidents (all aircraft types, Eastern and Western built) down from 94 in 2010
5 fatal hull loss accidents involving Western-built jets down from 8 in 2010
22 fatal accidents (all aircraft types) versus 23 in 2010
486 fatalities compared to 786 in 2010
Fatality rate dropped to 0.07 per million passengers from 0.21 in 2010 based on Western-built jet operations

http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2012-03-06-01.aspx

Nuförtiden är det normalt mindre än 1000 personer som dör i flygolyckor per år över hela världen.

På 90 år har ca 128 000 personer dött i flygrelaterade olyckor. Det kanske låter mycket, men jämför det med att det i den vanliga trafiken årligen dör ca 1 300 000 människor. Årligen dör det alltså ca 10 gånger fler personer i trafiken än vad som totalt dött i flygolyckor någonsin.

1, 2

Tack för de intressanta svaren. Jag var bara nyfiken på ett par saker till.

Följde diskussionen om AF447 här på forumet, och som jag förstod det så hade det varit väldigt svårt för en passagerare att inse vad som höll på att hända. Om du själv hade varit passagerare ombord den flighten och sett på tv-skärmen i stolen framför dig att planet tappade höjd, hade du insett att det höll på att gå åt skogen?


Jag förstår att det kanske inte är lätt att avgöra, såvida inte piloten är urklantig och exempelvis hälsar passagerarna välkomna, för att sedan glömma att slå av mikrofonen på PA systemet, och sedan diskuterar trav med styrmannen i flera minuter så att hela kabinen hör det.

En läkare som jag känner säger att några enstaka av hans kollegor skulle han inte vilja bli opererad av, om han själv låg på bordet. Tror du att det finns piloter som känner på samma sätt?

Med tanke på att de var fullt utstallade, lär det ha skakat och vibrerat något förfärligt, samtidigt som planet svängde kraftigt från ena till andra sidan med upp till 45 graders lutning. :|

Nu måste man lyckligtvis hålla knappen intryckt under tiden man sänder.
Men det händer alla att man sänder på frekvensen när man ska prata till passagerarna eller tvärtom.

Jo, så är det nog.

En viktig skillnad är dock den regelbundna kompetenskontrollen.
Piloter gör i praktiken en ny uppflygning i simulator var sjätte månad. Vad jag vet, skriver läkare bara sin examen en gång - vilket kan ha varit för 40 år sedan...

En fråga till er piloter, frågan kanske har besvarats men orkar inte läsa genom hela tråden.

För X antal år sedan flög jag från Teneriffa till Arlanda, ca 30 minuter innan landningen säger piloten att vi ska landa med autopilot, för ett plan i världen var sjätte månad måste genomgå detta. Är det något som stämmer? Är åtminstone den sämste inflygning jag varit med om, vi flög in i cirklar och bums studs så var vi på marken.

Det stämmer faktiskt, vi måste landa med autopiloten minst en gång var 6e månad. Att landa med autopilot är inte så lätt som det kan låta. Därför finns det som krav att vi gör 2 om året för att behålla kvalifikationen.
Var 6e månad så tränar vi även på olika fel som kan hända när man försöker landa med autopiloten.

Vad för försiktighetsåtgärder tar man till för att se till att en elektronisk brand inte uppstår? Och när det väl uppstår?

Är väl en fråga riktad mot flygmekaniker antar jag.




Så ni utför er lilla uppkörning med passagerare?

Skyddsgas är väl enda jag kan komma på, krävs syre för att det skall börja brinna.
Annars är det kontroll av kablar, görs vid C- och D-check.
Om du köper filmen ifrån justplanes.com om Swissair MD-11, så går dom igenom vilka förbättringar dom gjort efter kraschen pga elfel utanför New Foundland.

Man har goda möjligheter att stänga av och isolera olika elbussar.
Sedan är alla flygplan förstås utrustade med både brandyxor och brandsläckare.

Nej, själva kontrollen innefattar fel i olika kritiska skeden så den görs i simulator halvårsvis.