Tjena!

Ska ut på långresa snart, och då måste man ju fråga piloterna!

• Vilken flygplats är trevligast?
• Vilka flygbolag bör man och bör man inte åka med?
• Vilka hålller högst standard?
  
• Och den viktigste, var är det säkrast att sitta? :'(

Tacksam för snabba svar!

Igår kunde man läsa om ett Sas-plan som hade nödlandat i Hannover pga tryckfall i kabinen. Vad är det egentligen som kan orsaka att det blir ett sånt tryckfall?

God kväll,

Blev flygrädd för ett par år sedan då jag flög hem från New York.
Var väldigt turbolent över atlanten..

Nu ska jag flyga dit igen nästa vecka, är det vanligt med turoblens över atlanten?
Jag har en tanke - om det är turbolent och vi måste nödlanda så mitt ute i havet
finns ju ingen som kan komma och hjälpa oss... Om det är turoblent över europea
så kan de ju landa på närmsta flygplats..

Har hört att man vill surfa/glida på turbolens vindarna för att spara bränsle, stämmer det?

Mycket tacksam för dina kommenterar kring mitt problem med turbolens.

Vad innebär det att man inte har radarövervakning när man åker över Atlanten? Är det så över alla stora öppna hav och hur sköts flygövervakningen då och hur går man tillväga om man vill byta höjd eller nödlanda?

Turbulens.
Hämta Google Earth och dra en rak linje mellan New York och den flygplats du flyger från i Europa. Följ sedan linjen och titta efter flygplatser i närheten, och kom ihåg att man inte behöver någon rejäl terminalbyggnad för en nödlandning. Om turbulens ofta kräver nödlandning vet jag inte, men vingar kan flaxa rejält om det behövs. Att ha bältet på dig i stolen är inte fel, eftersom en del osköna saker faktiskt kan hända.

Jag har aldrig hört talas om att enbart turbulens har orsakat en nödlanding, piloter, har ni?

Atlanten kontrolleras till ena halvan från skottland och andra från kanada (ish, vi bortser från NY oceanic och Iceland radio för enkelhets skull).

Man baserar separationen på positionsrapporter, dvs piloten rapporterar när man passerar över vissa punkter, när man beräknar nästa punkt, vilken höjd och fart man håller.

Det betyder också att innan man får flyga in i luftrummet över atlanten får man en klarering, man begär då en överflygning på en viss höjd och fart enligt en viss rutt. Flygledaren tittar då på trafiken och räknar ut separation till andra flyg. Ibland får man alltså ändra höjd eller fart för att passa in i trafikflödet (så över irland är det inte helt ovanligt att piloter vill sakta in eller öka farten för att möta sin tid för oceanic).


Vill man byta höjd begär man det från ATC som då tittar på trafiken på den begärda höjden samt trafik på eventuella flygnivåer emellan den nuvarande och begärda. Det är alltså precis som under radarledning, piloten begär en högre höjd, ATC tar ett beslut om huruvida det går eller inte och lämnar klarering därefter.


Det finns etablerade procedurer hur man tar sig ur området utan risk för kollision ifall man får nöd, jag kan dom inte i huvudet men det innefattar bland annat att sitga/sjunka till en ledig höjd och flyga ut med viss vinkel mot kursen. När man deklarerat nöd kan ju också flygledarna flytta annan trafik i viss mån (inte med radarvektorering men man kan byta höjder samt lämna trafikinformation).


Flygledning utan radar kallas för övrigt procedurell flygledning och tillämpas över större hav, över grönland och över stora delar av australien (där man inte har råd att bygga radar).

Leave the assigned route or track by initially turning 90 degrees to the right or to the left. When possible, the direction of the turn should be determined by the position of the aircraft relative to any organized route or track system ...
Finns mer att läsa här:
http://www.gofir.com/general/rvsm/in_flight_contingencies.htm

Det kan finnas många orsaker men det absolut vanligaste är att det blivit något fel i systemet som trycksätter kabinen. En trasig trycksensor, en felaktig luftkonditionering eller en ventil som hänger sig. Det ytterst sällan det beror på en "läcka" i flygplanskroppen. Och det är dessutom oftast ett långsamt förlopp och inget som händer explosivt.

Och i sammanhanget ska man komma ihåg att det inte är en speciellt allvarlig incident.
Det är måhända läskigt och obehagligt för passagerna men någon större fara är det inte.
Anledningen till att man gör en snabb nedstigning är inte för att planet håller på att gå sönder utan för att man snabbt vill komma ner på en höjd där man kan andas normalt. Nedstigning görs helt kontrollerat, enligt fastställda rutiner och med ett (nästan) perfekt fungerande flygplan.

Tack ni som har svarat på mina frågor, otroligt vilka hjälpsamma personer det finns här. Alla svar är så tydliga och det finns verkligen inga tveksamheter Det borde inte finnas mycket man skulle behöva vara rädd för. Jag tror som många skrivit att har man tillräcklig kunskap och får förståelse för vad som sker under en flygning så minskar rädslan

Jag vill låta meddela att flygningen till och från Düsseldorf gick bra trots smärre förseningar. Lugn och fin resa trots blåst och snöfall över staden. Stort tack till alla som svarar i tråden!

Det här med tryck i kabin - när det väl inträffar, säger piloterna något till passagerna att
det är lågt tryck i kabinen och nu blir det att dyka till en lägre höjd?

Syrgasmaskerna åker ner, så du lär märka av det.
Givetvis talar piloten om det så fort de får ordning på situationen vilket alltid är prio ett.

Att många klagar på att piloter ibland inte alltid berättar direkt vad som hänt beror på att man måste prata med flygledningen, läsa igenom checklistan, och gå igenom alla procedurer samt se till att få ner flygplanet så fort som möjligt.