Innan varje flygning så gör man en färdplanering där man går igenom väder och andra faktorer för flygplatserna som är relevanta för den flygningen.

• Startflygplatsen. Kan ibland ha tillräckligt bra väder för att kunna starta men ej för att kunna landa på i det fall man t.ex. skulle behöva återvända vid ett motorbortfall. Då skall det finnas en flygplats inom en timmes flygning med en trasig motor som är tillräcklig för att landa på med hänsyn till inflygningshjälpmedel, prestanda (banlängd etc.), väderrapporter etc.
  
• Längs färdrutten. Här skall det finnas adekvata flygplatser där man i händelse av nödfall kan landa. Här behöver man inte ta hänsyn till väder såvida man inte flyger ETOPS (I princip "långlinjeflygningar" över öppet hav, stora obebodda ytor etc.) eller att flygbolaget själva har skärpt reglerna, vilket är relativt vanligt.
  
• För destinationen krävs att vädret +-1 timme är tillräckligt bra för att landa med de bästa inflygningshjälpmedel man har att tillgå på flygplatsen och i flygplanet. Är vädret tillräckligt bra, krävs (normalt sett*) att man har planerat med att kunna flyga till en alternativ flygplats där väderkraven är något högre än för destinationen, vädret måste vara tillräckligt bra för att kunna använda det "näst bästa" inflygningshjälpmedlet som finns att tillgå på alternativet. Är vädret på destinationen sämre än vad man lagligt sett kan/får landa med måste man ha två alternativ som fyller kriterierna för alternativflygplats.

Det är givetvis helt omöjligt att säkert säga vad som var fallet på din flygning. Från din information låter det som att det varit kraftigt åskväder i Sydeuropa vid tillfället. Det kan ge dålig sikt, kraftiga vindskjuvningar, blixtnedslag och annat otrevligt och om ett flertal stora åskskurar parkerar sig över en flygplats under en längre tid kan det vara omöjligt (läs: livsfarligt) att försöka landa där. Då måste man bege sig till en alternativ flygplats. Vädret skall i teorin vara betydligt bättre och det ska inte vara några problem att landa där. Då och då händer det dock att det uppstår problem liknande det ni råkade ut för. Problemet med att färdplanera när väderprognoserna rapporterar om just åskoväder är att det är helt lagligt att planera med att flyga till flygplatser med åskskurar så länge siktvärden och molnbasen håller sig över kraven. Skulle siktvärdet vara lägre än tillåtet, är det fortfarande lagligt i det fall det är orsakat av en åskskur som samtidigt är benämnt som en TEMPO-grupp (lite facktermer, men en TEMPO-grupp är en period av väder under en begränsad tid där det aktuella vädret inte ska inträffa mer än under halva perioden och maximalt en timme i stöten.)

När ovan inträffar är det förstås förträffligt om piloterna har beslutat att tanka mer bränsle än minsta lagliga tillåtna för att kunna vänta ut vädret när en flygplats stänger. Förra sommaren inträffade en incident där flygplatsen i Madrid stängde p.g.a. just åskskurar och tre flygplan från ett och samma flygbolag var tvungna att deklarera nödläge p.g.a. att de var på väg att få slut på bränsle när de närmade sig alternativflygplatsen. Icke-nämnda flygbolag har en intern policy om att man inte ska tanka mer än vad lagen tillåter och upprättar t.om. listor på de piloter som är "duktiga" på att tanka så nära den lagliga gränsen som möjligt samt, vad värre är, listor på de piloter som är "sämst" på att tanka så nära den lagliga gränsen som möjligt.

*I det fall man inte kan planera med en alternativ flygplats finns det en möjlighet att flyga till en destination utan alternativ, om destinationsflygplatsen uppfyller en rad kriterier som minst två separata landningsbanor som inte påverkar varandra, tillräckligt bra väder för att kunna landa utan att använda sig av några inflygningshjälpmedel och ett par till kriterier.

Det är ingen som vet om några bloggar där man får läsa om piloter som flyger i trafik med passagerare? Gärna svenska.

Vet att jag tidigare följde en blogg om en svensk pilot som flög för Norwegian men nu finner jag inte bloggen.

I mitt tycke ett utmärkt bolag för passagerare. Låga priser och punktliga.
Dock har de brister i sin personalpolitik men det är en annan sak.

Och för att balansera ditt något färgade inlägg:
Of these four emergency declarations, three involved the airline Ryanair. Following the initial evaluation, it was concluded that the fuel calculated by each of the Ryanair aircraft was the minimum required by law, and that all of the crews had added extra fuel, justifying this in the flight plan due to adverse weather or to weather-related delays. In fact two of the three Ryanair aircraft landed with a fuel amount in excess of final reserve despite having declared an emergency as per their Operations Manual, since they expected to land with an amount of fuel that was below final reserve.
http://avherald.com/h?article=454af355/0018&opt=0

I det här fallet så lägger jag skulden på den ökända spanska flygledningen snarare än flygbolaget.

Jag är ratad tornflygledare (ADI och ADV) och håller på med Approach (APS), jag jobbar alltså inte operationellt ännu utan är ännu under utbildning.

Knock-on på en go around är inte så jättestor. Ifall du packar arrivals (dvs har en med min spacing bakom den som går runt) så kan nästa landa och du tappar kanske 90 sekunder bantid. Ifall du räknade med en start efteråt så kan det bli lurigare och du kan tappa några minuters bananvändning. Men det är inga enorma förluster vi talar om ifall du inte är extremt pressad.

Approachsekvensen sätts upp några minuter innan landning så går någon runt kan du inte göra snabba justeringar på det sättet, ifall du har spacing på 6NM (normalt för en start mellan landningar) så kan du, lite beroende på, minska på 3an i sekvensen eller möjligtvis 4an. Då får det effekt cirka 4-5 minuter framåt i tiden. Men normalt gör man inte det utan inkommande får helt enkelt hålla en minut extra medan man sekvenserar in sin go around i flödet igen.

Allt beror på lokala procedurer, vad som är viktigt att minnas är att som tornflygledare får du (där jag jobbar) inte radarvektorera. Vi är visuella flygledare som arbetar baserat på vad vi ser ut genom fönstret och även om vi har radar som hjälp så kan vi inte använda den för att etablera separation så som en radarflygledare kan.

Med det sagt så är det också vår främsta uppgift över allt annat att se till att undvika kollisioner i luften. Det normala som hände i vår simulator sånt här:
BAW5 (speedbird five) på kort final, DLH15M (Lufthansa one five Mike) startar på en rutt som går norrut (banan är öst-västlig).

"BAW5 going around"
"BAW5 roger, essential traffic, An A321 has just departed ahead climbing Fligt Level six zero, he will turn north at 2 DME"
"Roger BAW5"
"DLH15M essential traffic, a boeing 747 is going around behind you climbing straight ahead to altitude 3000 feet"
"Roger DLH15M"
*ring radar 1*
"Radar"
"Tower, BAW5 going around, passed traffic against DLH [...]"
Här beror mitt drag lite på vad som händer. Ifall det är fint väder och jag ser trafiken, och den bakom ser den framför, så kan jag vara nöjd med läget som det är. Vi har möjlighet att separera visuellt och då behöver du inte ha ett specifikt avstånd utan det räcker att vi bedömmer att situationen är säker. I det här fallet säger vi dock att det är för tight eller att jag inte är nöjd med läget.
"[...] Request a heading for separation"
"Roger BAW5 left heading 180 degrees climb to altitude 4000 feet, check north check south and transfer to me, 119.7"
*på frekvens*
"BAW5 turn left heading 180 degrees climb to altitude 4000 feet"
"Left heading 180 climb to 4000 feet BAW5"
*tele*
"BAW5 turning left heading 180 climbing to 4000 feet, check north check south and to 119.7"
"Correct"


Checkarna läggs på och innebär att jag inte får starta några IFR-starter utan att få release från radar. Det är för att radar måste säkerställa separationen mot go arounden.

Det finns många fler varianter, i scenariot ovan är jag inte nöjd med situationen men har tid nog att koordinera en heading, ifall det inte finns så mycket tid kommer jag bara att ge en heading och sedan meddela radar vad jag gjort. Det är viktigt att minnas att radar har full rätt att ha trafik i området som inte är koordinerad med mig så det gäller att vara försiktig med att ge kurser utan koordinering, men finns det risk för kollision gör vi som sagt det ändå.

Det finns också varianten att man separerar vertikalt, i såna fall kan jag t.ex. se att starten indikerar 2400 fot stigande på radarn, då kan jag be BAW5 "Climb straight ahead, stop climb at altitude 2000 feet, traffic above". Detta kan jag göra då 2000 fot är terrängsäkert i området åt det hållet och starten har lämnat höjden 2000 fot. I nödfall får vi också enligt reglerna gå ner till 500 fot separation, det har jag dock aldrig behövt använda.

Den här länken funkar ev. inte i sverige men i såna fall använd en brittisk proxy, jag tror inte den finns på youtube tyvärr.

http://www.bbc.co.uk/programmes/p01bjfrn

I klippet så är det kraftiga vindar och DLH6NH får cleared to land vid 35 sekunder med vind 210/18G35, det vill säge vind 60 grader från vänster med genomsnittsstyrka på 18 knop och byar upp till 35 knop.

Vid 50 sekunder inser dom att han drar på och vid 52 hör du hur arrivals controllern ropar ut "going around", strax efter går go around larmet på. Det larmet ljuder även i Swanwick vid TC Heathrow som sköter inflygningen till Heathrow.

Som du ser får ett flyg väldigt hög rate of climb vid en go around, detta både för att man är lätt vid landningen (man har gjort av med bränsle) men också för att man använder full motorkraft, vilket man normalt inte gör vid start.

Vid 1.11 hör du hur departures controllern säger
"Jordanian is a Dover, verified"
och arrivals svarar
"Check, verified".

Det innebär att Departures har kollat radarns höjdinformation på Jordanian efter starten. Då får man använda 1000 fot separation trots att Jordanian är på en annan frekvens (vid det laget är han antagligen överförd till en areakontroller som sitter i Swanwick). Air arrivals kan då stiga DLH med vertikal separation under Jordanian och skicka honom till approach som kommer vektorera bort honom och sekvensera tillbaka DLH.


Sammanfattat, Go arounds är ett ganska uppblåst ämne. Det händer såpass sällan att passagerare sällan upplever det, men det är något vi övar i simulator regelbundet och det är normalt en ganska enkel procedur. Det som är speciellt är att man behöver reagera fort och effektivt och koordinera fort och effektivt, men normalt är det över på under en halvminut och sedan går man tillbaka till det man gjorde innan.

Intressant. Jätte bra förklarat. Tusen tack för svaret!

Skönt att se att min fråga gjorde denna tråd ännu mer informativ för flygrädda!

Riktigt bra information senaste posterna! Inte för att tidigare poster varit dåliga. Men denna information måste ju kännas lugnande för många flygrädda som läser detta.

Jag citerar mig själv för ett litet förtydligande.

Jag tänkte mig någon svengelsk variant av ordet "rating", alltså inte det svenska ordet ratad. Så för att förtydliga har jag flygledarlicens för ADI och ADV och håller på att genomgå utbildningen för att få licensen APS.

Varför pratar inte ni flygtornet svenska med svenska piloter för?

I till exempel Tyskland, när man ser på youtube och kärror som ska gå "take off" så hör man hur flygtornet pratar tyska med piloterna (lufthansa).

Situational awareness.

Jag skulle gärna se exempel på det du pratar om för såvitt jag vet är det enbart engelska för all IFR i tyskland.

Fransmännen och spanjorerna pratar franska och spanska till höger och vänster, men det har orsakat olyckor. Bland annat har fransmännen startat en fransk pilot med en brittisk pilot i "clear and graded area" på charles de gaulle, vingen gick igenom cockpit på brittiska planet och dödade en av piloterna. En bidragande orsak var att man använde franska vilket innebar att piloten på brittiska planet inte kunde varna flygledaren om att han befann sig inom banområdet.

http://www.skybrary.aero/index.php/SH33_/_MD83,_Paris_CDG_France,_2000_%...

Såsom mycket annat handlar det alltså om säkerhet. Det finns också gott om ställen i världen där man enbart pratar engelska inom operationella områden, hong kong är ett sådant exempel där även koordinering via telefon och face-to-face görs på engelska. Det är för att man ska hålla igång engelskan som språk så mycket som möjligt.


I sverige används svenska ibland med svenska piloter men det är normalt bara VFR eller på mindre flygplatser uppemot norrland (jag tror att Nextjet kör en del svenska på Arvidsjaur t.ex.). Själv tycker jag att allting borde ske på engelska och därmed punkt. Men så jobbar jag också i ett engelsspråkigt land

Har tittat på så otroligt mycket men om jag inte missminner mig så var det ett plan som skulle till Malé (Maldiverna) från Frankfurt eller München.

Stämmer det så bröt dom mot sina egna regler, ur tyska AIP GEN 3.4-8

Måste bara få lägga till en gammal goding när ni ändå pratar om språkbrister.
http://www.youtube.com/watch?v=Ru8IbRaHC2g - Air China som ska taxa på jfk.
Just detta klipp togs upp under min radioutbildning just för att peka på hur viktigt det är att första fraseologin och i synnerhet engelska.

Mig veterligen så kom det några nya regulationer gällande språkprov efter detta klipp.