Pallar inte igenom 17 minuter nu så är det något specifikt du vill ha förklarat får du gärna ge en tid.

Piloten anger normalt språket, ropar piloten på svenska bör svaret bli på svenska, ropar piloten på engelska blir det på engelska. I sverige är man väldigt duktiga generellt på att använda engelska, tyskarna är också rätt bra på det. Fransmännen och spanjorerna använder ofta spanska och franska.

Jag själv jobbar ju inte i Sverige men är svensk, så jag säger ofta hej och sånt på svenska, och det har hänt att jag haft mycket korta konversationer på svenska (oftast piloter som frågar något i stil med "jaså är du svensk?", "jo jag jobbar här", "jaså, där ser man ja", sen återgår man till engelska för alla standardfraser).

Mycket av snacket i början (som frågan om det är tomt bakom dem) verkar vara med de som befinner i/runt flygplanet/gaten, det tyska radiosnacket handlar väl mest om hur lång väntetid de är, i övrigt verkar all radio vara engelsk, med något undantag, bland annat "SK X, guten tag, taxi.....".

Motorbortfall/brand i olika ogynnsamma situationer som att man är kvar på banan men har för lite sträcka kvar för att stanna och följaktligen få lyfta på en motor. Därefter olika former av inflygningar på en motor med så dåligt väder att man tvingas till missed approach.

Det finns hundratals olika fel på allt ifrån elsystem, pneumatik, instrument, hydraulsystem, flygkontroller/klaffar mm som återkommer i simulatorpassen.

Man simulatortränas en gång i halvåret men fokus skiftas mellan olika system så att man över tid kommer ha fått prova på det mesta.

En nyutbildad pilot har i regel flugit runt 200 timmar i enmotoriga sportflygplan, samt kanske 20-50 timmar i något litet tvåmotorigt propellerplan.
När man kommer ur flygskolan är man alltså i princip att betrakta som lärling.

Min kapacitet idag som befälhavare på interkontinentala flygningar med närmare 10000 h flygtid (varav merparten på tung jet), går inte ens att jämföra med när jag kom från skolan.


Ibland jämförs pilotyrket lite slarvigt med en busschaufförs. Det är en dålig jämförelse, eftersom pilotyrket bara till en del handlar om att köra själva fordonet. Det är inte något som tar åratal att lära sig bli bra på.

En större del av yrkesrollen handlar om att använda sin erfarenhet till att på bästa sätt ansvara för att farkosten kommer från punkt A till B.

Ska man jämföra pilotyrket med något, ligger nog sjöbefäl närmast. Det är inte så knepigt att lära sig köra motorbåt, men steget till att ansvara för ett kryssningsfartyg eller en oljetanker är därifrån ganska stort. Innan man gör det bör man ha ägnat några år åt att faktiskt uppleva olika tänkbara vädersituationer och annat man kan råka åt för.

Det har säkert hänt, men jag kommer inte ihåg något särskilt nu.
Alltså inte något jag upplevt som obehagligt, för då hade jag säkert kommit ihåg.

Under senaste halvåret har jag börjat bli höjdrädd när jag sitter vid ett fönster. Har sedan dess endast bokat mittgångplatser. Är det vanligt att bli höjdrädd på ett flygplan?

Höjdrädd vet jag inte. Men jag är väldans flygrädd jag.

Från Tromsö där jag bor, går det charterflyg till Turkiet med SAS B737-800. Nu ska jag till Turkiet i sommar och då flyger jag från Oslo istället för att då får jag flyga Thomas Cook A330-300. På något vis har jag intalat mig att förste och andra styrman på en Airbus A330-300 har bättre erfarenhet och mer flygtimmar än styrman på SAS B737-800. Det känns tryggare.

Sen har Airbus A330-300, Thomas Cook dubbel radar för varning vid klarluftsturbulens

Har du mer info om det radarsystemet? Jag har fått uppfattningen att det inte finns några system i användning för upptäckandet av CAT (Clear Air Turbulence).

Sen vet jag inte om det nödvändigtvis finns någon koppling mellan storleken på flygplanet och erfarenhet idag på samma sätt som det kanske gjorde förr. Jag hade flugit vilket som utan att tänka mer på det personligen.

2 GPS (globalt satellitnavigationssystem)
3 INS (Inerti navigationssystem)
Tvåvägs radarsystem
MLS (Microwave Landing System)
Automatiskt landningssystem för landning i dimma ned till 75 meters sikt
Trafikantikollissionssystem i senaste version
Automatiskt kinetiskt energistyrsystem
Satellitkommunikationssystem
Dubbel radar för varning vid klarluftsturbulens
Videounderhållningssystem med tv-skärm på alla platser och i taket
Kameror som filmar under och framför planet och visar resan på tv-skärmarna
Digitalstyrda Rolls Royce-motorer, med ca 36 000 dN (kg kraft)

Det där är nog ett typo. Vi har dubbla varningssystem för om vi plötsligt stöter på CAT. Dessa ljuder dock först då. Finns ingen radar som kan upptäcka CAT än.

För att estimera ev CAT vindar får man använda sig av traditionella hjälpmedel. Vindkartor och marktryckskartor. Även kan man under färd fråga ATC "ride reports". ATC vet då heller inte var dessa befinner sig exakt men man brukar då fråga andra flygplan om de har nå turbulens.
På mitt bolag planerar färdplaneringssystemet höjder som går rätt nära jetströmmarna såvida turbulensen inte är så svår. Detta för att få så mycket medvind som möjligt.

En snabb fråga, hur många (om det nu finns ett antal) missed approaches är tillåtna eller inte så farliga så att säga i dåligt väder tills man blir skickad till en ny flygplats? Har fått informationen från en pilot jag känner som flyger ett sportplan att ett passagerar plan oftast är i en ganska kritisk situation efter 2 missed approaches..

Frågan är för att jag en gång flög från Köpenhamn till Nice och först blev vi skickade till Marseille men planet klarade inte vädret och vi fick landa i Genova. Piloten kunde bara landa på tredje försök då vädret var så extremt dåligt..

Sjukt tråkig upplevelse då nästan alla på planet grät och skrek och spydde. Speciellt första försöket va väldigt illa då det kändes som piloten drog upp planet rakt upp så att säga.

Det som styr är hur mycket extra bränsle man tagit med (utöver det som lagen kräver).

Man måste i varje läge ha tillräckligt för att kunna flyga till alternativflygplatsen och göra en inflygning, samt utöver det bränsle för 30 minuters flygning.

Extrabränsle ger högre vikt och kostar i form av högre bränsleförbrukning, så det är ytterst sällan man har så det räcker för mer än ett extra inflygningsförsök.

Är det dåligt väder tar man förstås extra om man kan, men har man inte kommit ner på andra försöket kan man fråga sig om det är någon idé att bränna soppa på ytterligare försök.
Enda anledningen skulle väl vara om vädret snabbt förbättras och man verkligen tror att man kommer ner.


Ja, det är ytterligare en sak att väga in, innan man gör alltför många försök.

Angående stormen, nu pratar vi ju om flygning inom Europa och sträckan mellan Köpenhamn och Nice ligger på 2.5 timmar. Min nästa fråga, det finns ju inte en chans i världen att man inte fick in en rapport på vädret, ellerhur? I så fall, hur kan ett flygplan lyfta och inte ställa in flyget, då till och med motorvägar var avstängda i 2 dagar pga styrkan på stormen..? Eller varför valde dom inte att landa någonstans i mitten av flygningen då dom hela tiden får uppdatering om vädret runt omkring sig och vid flygplatsen dom ska till?