Vad är det som avgör när varnaren slår in i det fallet?
Lite skakningar som när man flyger igenom lite termik under ett gäng Cumulus eller ska det till stora skillnader i lufthastigheten innan den varnar?

För att förtydliga frågan lite, hur känslig är CAT-varnaren? Är det den som avgör om ni slår på bälteslampan?

Flög hem från Mallorca för ett par dagar sedan, relativt lugn luft hela vägen, men på marschhöjd åkte ändå bälteslampan på p.g.a av lite turbulens. Det som fascinerade mig mest var att det fortfarande stod ett par stycken upp och pratade med personen bakom eller rotade i sina väskor under tiden.

Nästan så man önskade lite att de skulle få lära sig den hårda vägen..

Dessutom fick vi sitta i planet på plattan i Mallorca och vänta på tillstånd för att starta upp motorerna i cirkus 40 min för vi var lite sena ombord. Givetvis måste folk börja springa på toan mitt under taxning då vi äntligen började röra på oss.
En kvinna var så seg att hon öppnade dörren ungefär då vi stannade till vid stop bar.

Ibland börjar man fundera på hur det står till hos mänskligheten.
Det märkliga var ju att flygvärdinnorna inte sa något heller.

Innan man startar måste man ha en färsk väderprognos för både målflygplatsen och den i förhand nominerade alternativflygplatsen. Det är detta som ligger till grund för hur mycket bränsle man minst måste tanka.

Visar inte prognosen att vädret tillåter landning på beräknad ankomsttid plusminus en timma, samt att alternativflygplatsen har en väderprognos med ännu högre marginaler, få man inte ens påbörja flygningen.
Enda sättet att få starta ändå, är om man har två alternativflygplatser, vilket kräver att man tankar ännu mer.

Nu är det oftast dålig sikt eller låga moln som begränsar. Vad jag förstår på dig, så var det i det här fallet kraftig vind som var problemet?
Vind utgör sällan någon begränsning, så länge man kan välja en bana som gör att man får vinden i nosen. Tvingas man till en sidvindslandning finns det däremot betydande begränsningar.

Nja, inte direkt vind. Det var ju åskväder i 3 av flygplatserna, Marseille, Nice och även Genova. Alltså typ 0 visibility, otrolig stark vind, åska och liknande.

Aja, va bara nyfiken på hur normalt det är att starta och sen knappt kunna landa typ. Nu är detta ju en engångs händelse på mina drygt 30 år av flygning

Åska ger inte så låg sikt att det begränsar en ILS-inflygning.
Råkar det däremot ligga ett åskcell precis på final åker man inte in i den pga av turbulens och risk för blixtnedslag, utan då får man vänta 10-15 min på att den driver undan.

Fast som yrkespilot är det inte ovanligt att det är dålig väder på destinationen. Det tillhör jobbet att det är så ibland.

Så det korta svaret är att man som pilot ser till att aldrig måla in sig i ett hörn så att man blir tvungen att försöka forcera en landning där man inte är bekväm med det eller där det inte är lagligt.
Och det gör man alltså genom att redan innan start bestämma sig för en alternativflygplats som har en väderprognos med stora marginaler och därefter tanka på så att man kan gå dit.

Varför har ni fortfarande propellerplan och flyger runt massa människor med det kan ju inte vara lika flygsäkert, dels gammalt och dels rena känslan av hur mycket svårare det är att navigera det rätt och hur det även blir känsligare i luften.

Måste finnas ett datum när de inte ska finnas mer eller något?
Vilket borde varit 6 Juni 1990 eller nått.. Creppy stuff är det verkligen normalt att tappa typ 30% av höjden samtidigt som det sker en liten sväng? En vanlig landning med propellerplan kanske, alltid är det nått skit när man sätter sig i de där dödsmaskinerna..
Tror vi var illa ute där, om han inte försökte sig på en malaysian och dra åt nått annat håll tills man störtar ut i ett djupt hav där ingen någonsin kommer veta att du ens har skrikit.

Mitt förtroende för piloterna är fruktansvärt viktigt har jag fattat nu. Har tidigare gånger tex betalat mer för Finnair än med Qatar Airways, känns mer safe om finnarna flyger mig. Rösten när han hälsar, hur länge har han jobbat inom flyget, är han färsk så är det inte bra, är han gammal så är det bättre men rösten ger mig också en vink om hälsotillstånd och vad det är för sorts människa jag lägger mitt liv händerna åt sjukt långt upp i himmelen. Även dialekten på engelskan då, finsk-brytning = bra och arabisk brytning = not okay sen hur mycket rätt jag har i det vet jag inte. Nån basal grundläggande rasism som kickar in när det är nödsituation förmodligen.

Propellerplan behöver inte vara äldre än jetplan då de fortfarande nytillverkas och säljer som smör dessutom. Tror tex SAS har köpt in helt nya som började laveras förra året. Anledningen till att de används fortfarande är att de är mer bränsleeffektiva på korta distanser. De är inte alls mindre säkra men eftersom de tenderar att vara väldigt små blir det lite mer skakigt och turbulent än med ett större plan eftersom de är så lätta. Detta gäller även de minsta jetplanen. I Sverige är det ju ganska ovanligt med regional jets (små jetplan), utan det är antingen propeller eller relativt stora jetplan. Kanske därför du upplever sådan skillnad.

Sedan har gulfbolagen (Emirates, Qatar, Etihad) en rekrytering som går ut på att i stort sett bara anställa rutinerade västerländska piloter. Känner själv två svenskar som är piloter på Emirates. Skulle inte förvåna mig om det fanns fler araber per capita i SAS pilotkår än i Qatars. Hos Emirates är iaf de vanligaste nationaliteterna för piloter Britter, Tyskar, Aussies och Amerikaner, även skandinaver är vanliga.

Vad är det som förhindrar/försäkrar att inte stjärten på flygplanet slår i vid start? När jag kollar flygfilmer på YouTube känns de ofta farligt nära (sen klart, det som ser ut att vara 10 cm är väl 2-3 m när man sätter det i perspektiv till planets storlek). Däremot känns det som att lite för aggressiv start och en vindpust på det så har man inte mycket marginaler. Det känns också som att man dels inte ser hur nära stjärten är när man sitter i cockpit och inte har många hundradelar att göra något åt det - plus att man väl riskerar störta om man vinklar planet nedåt kraftigt i början..

Dessutom när man flyger och man lyfter tycker jag verkligen det gungar till "nedåt-bakåt".

Så:
1) Vad gör att stjärten inte slår i vid start?
2) Finns det särskilda säkerhetssystem som gör att man ej kan vinkla planet upp för mycket?
3) Har det hänt olyckor pga detta?

Man testar och räknar under utvecklingen.
http://www.youtube.com/watch?v=pwQMXz9PbrY
Sedan finns det http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds och jag antar att de till viss del baseras på tester som i filmen ovan.

Händer lite då och då att flygplan skrapar i stjärten. Kallas för "Tailstrike" och finns en hel del klipp på Youtube om du söker på namnet.

Sitter även en liten "fena" eller en skida där bak som ska ta första smällen. Men ibland så räcker ju inte det till.
Du kan läsa mer om det hela här http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_1_07/article_... Står ganska mycket där som jag tror intresserar dig.



Håll dina konspirationsteorier till just konspirationsdelen.
Ämnet har diskuterats miljoner gånger i de befintliga trådarna!!!

På vissa typer har man väldigt små marginaler mot tailstrike.

Det som krävs är en korrekt utförd rotation från pilotens sida.
Beroende på flygplanstyp ska man rotera med konstant hastighet av t.ex. 3 grader per sekund.

Att utföra det helt korrekt är förhållandevis svårt.
När man utbildas på typen tränas det i simulator, där man får feedback.
Utöver det loggar de flesta bolag och flygplanstyper den datan, som sedan samlas in. På så vis kan träningsavdelningen se om pilotkåren överlag roterar med rätt hastighet.

Ja, tail strikes händer emellanåt och är ibland väldigt kostsamma historier.

Ja, utan tvekan. Jag flyger själv just B767, alltså typen som kraschades in i tornen.

Man får inte flyga i så hög fart på låg höjd, men det innebär inte att det inte går.

Tankar man alltid/oftast planen innan passagerarna boardar?
Anledningen till frågan är att vid en flygning häromdagen fick jag/vi byta plan efter att ursprungsplanets navigationssystem var ur funktion och teknikerna kunde inte reparera det på plats, efter knappt 2 timmar blev vi bussade till ett annat plan och tankning påbörjades direkt efter att vi fått hoppa på det nya planet.

Man blev då uppmanad att inte ha bältet kopplat medan tankning pågick vilket förbryllade mig något, har ju sett hur extremt snabba turnarounds vissa lågprisbolag har på sina destinationer men har aldrig fått denna uppmaning tidigare lågprisbolag eller ej.

Tittar man på tillverkarnas rekommendationer för turnaroundtider så verkar standard vara passagerare ut (några minuter) -> "omladdning" av flygplanet, fylla på förråd, städa tanka -> passagerare in så fort tsnkningen är avlutad.
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-... innehåller lite flygplatsinfo om A320, en standardmaskin på Europarutter. Rulla ner till avdelning 5-1-1 så finns lite exempel på tidsåtgång för att vända. 5-3-0 verkar vara ett exempel som handlar om lågprisflyg.

Tillägg: Jag tolkar det som att anledningen till att man inte ska (säkerhetsanvisningar är inga uppmaningar, de är order) ha bältet på sig är att kollisionsrisken är minimal vid stillastående samtidigt som att brandrisken är högre (vilket inte behöver betyda hög) vid tankning än vid andra delar av "omladdningen". Har man på sig bältet så tar en evakuering antagligen längre tid eftersom man måste koppla loss sig innan man springer, det finns även en teoretisk risk att något bälte fastnar.

Själv öppnar jag alltid bilbältet när jag kört ombord på en skärgårdsfärja där man sitter i bilen under resan.